Fandom

Coman Wiki

Aeronautica românească

749pages on
this wiki
Add New Page
Talk0 Share

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

“Putine natii din lume se pot mandri ca au contribuit la progresul aviatiei , cat a reusit natia romana…” Henri Coanda

Ingineria aeronautica romaneasca si principalele contributii ale acesteia la progresul aviatiei

Introducere Edit

Lucrarea de fata nu se vrea a fi un studiu riguros in ceea ce priveste istoria ingineriei aeronautice romanesti si a contributiilor sale in progresul aviatiei romanesti si internationale totodata, fiindca orice ar spune “gurile rele” Romania va ramane incontestabil una dintre putinele tari care au avut o contributie majora la “inceputul aviatiei”.Aceasta afirmatie nu este o exagerare cum ar fi unii tentati sa creada si nici o “frustare a unui roman ce are credinta ca lumea ignora, pe nedrept, contributiile precursorilor” asa cum mi-a fost dat sa citesc in una din cartile ce le-am avut drept suport pentru lucrarea de fata. Cel mai simplu mod, de a-mi sustine scurta pledoarie ar fi cuvintele lui Elie Carafoli, care spunea: ”Poporul roman se numara printre primele popoare care au participat la aceasta manifestare a geniului omenesc ce avea sa duca in numai jumatate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigatiei aeriene.” Binenteles, Elie Carafoli se referea la prima jumatate a secolui trecut, in care nume ca Vuia, Vlaicu si Coanda au scris prima pagina din istoria aviatiei romanesti cu uluitoarele lor contributii.In particular putem spune despre Vuia si Coanda ca au dat nastere aviatiei romanesti odata cu ceea mondiala prin realizarile lor de varf care au fost : primul zbor al unui aparat mai greu decat aerul, cu mijloace proprii de bord respectiv primul avion propulsat de un motor cu reactie.Totodata nume ca Hermann Oberth, Elie Carafoli, George Constantinescu, Ion Grosu, Radu Manicatide, Iosif Silimon, Constantin Gheorghiu, Victor Valcovici, Ion Stroescu, Alexandru Stratilescu, Adrian Stambuleanu, Nicolae Patraulea precum si alti oameni de stiinta ai scolii romanesti si nu numai au adus si ei contribuitii deosebite la dezvoltarea industriei aeronautice romanesti prin inventiile, cercetarile si realizarile lor in acest domeniu.

In prezent industria aeronautica romaneasca se confrunta daca nu cu un declin major cel putin cu o perioada de “tranzitie” speram noi, datorata in primul rand situatiei create dupa ’89 cand odata cu problemele economico-sociale si politice, un lucru foarte grav a fost si recesiunea industriei romanesti. Pentru ca “nenorocirea” sa nu se opreasca aici, Romania se mai confrunta si cu decaderea invatamantului in general si a invatamantului superior tehnic in special care are si va mai avea de suferit. Dar aceste fapte fac obiectul altor discutii pe care binenteles nu sunt incredintat si nici in masura sa le analizez in eseul de fata. In speranta ca lecturarea eseului va fi una placuta pentru cei interesati, tin sa aduc multumiri pe aceasta cale colegilor mei din EUROAVIA-Brasov, Fundatiei ASPERA ProEdu si dascalilor sectiei de Costructii Aerospatiale a Facultatii de Inginerie Tehnologica-Brasov.

Zborul-ispita, legenda, realitate Edit

Dorinta omului de a zbura cred ca s-a manifestat odata cu propria sa aparitie dar nu s-a fructificat decat dupa mii de ani. Izvoarele documentare scrise si orale cuprind multe date si imagini referitoare la incercarile si posibilitatile omului de a imita zborul pasarilor si, mai mult chiar, de a strabate distanta de la pamint pina la cel mai familiar astru, atit de intilnit in poezii si basme, luna. Sunt bine cunoscute legendele romanesti in care este infatisat Mesterul Manole care dupa ce a terminat constructia Manastirii Curtea de Arges, a fost lasat pe acoperis din porunca lui Neagoe Basarab, de teama sa nu ridice o manastire mai frumoasa in alta parte. Se spune ca pus in aceasta situatie mesterul a incercat sa-si construiasca aripi din sindrila acoperisului, incercare realizata partial avand in vedere ca acesta s-a prabusit. Un alt mester prezent in legendele romanesti este mesterul de la biserica „Trei Ierarhi” din Iasi care ca si in cazul precedent este lasat din porunca domnitorului moldav Vasile Lupu tot pe acoperis. Si acesta si-a construit aripi cu care a zburat spre Campia Frumoasei, dar din relatarile de mai tarziu ale lui Mihail Kogalniceanu aflam ca si aceasta incercare a fost spulberata, in acest caz de o furtuna care a rupt aripile si a dus la prabusirea mesterului in raul Bahlui. Putem continua cu legendele transilvane legate de constructia turnului din Medias, precum si povestea lui Gligor Pintea Viteazul din Maramures care sunt alcatuite in acelasi mod. In prima jumatate a secolului XVI sasul Conrad Haas a construit primele rachete cu propulsie reactiva.El era angajat al Arsenalului de la Sibiu, si in aceasta calitate a facut studii de balistica si de proiectile cu reactie.Totodata se presupune a fi autorul ultimei parti a unei lucrari cunoscuta cu numele „Coligatul de la Sibiu”, parte ce se intituleaza „Despre rachete si utilizarile lor”. De mentionat ar fi faptul ca acesta a introdus termeni ca: racheta, rampa de lansare, baterii de rachete si lanturi de rachete iar poate cel mai important ar fi ca rachetele imaginate de el functionau cu combustibil solid si ca a sugerat, inca din acele timpuri folosirea acestora ca mijloc de transport in spatiu. Cam in acelasi timp la Alba Iulia la Arsenalul Militar, Ioan Romanul(Johann der Walache) studiaza si experimenteaza diferite pulberi ce pot fi utilizate la propulsia proiectilelor de tip racheta sau la arme. In 1765 Nestor Constantin din Deva a construit si a zburat cu un planor. Date despre aceasta performanta aviatica sunt oferite de catre ziarul La Republique :” In anul 1765, un tânar roman Nestor Kostic, din satul David (Deva ) a facut pentru flacaii din satul lui niste zmee, iar pentru el a desenat un aparat de zburat mai greu decat aerul, ce nu avea motor si l-a construit in timp de un an. Cand aparatul a fost gata, s-a slobozit cu el din varful unui deal de 80 metrii, reusind sa vina in zbor planat pana la Pamant”. Un document al vremii pastrat la Muzeul de istorie al municipiului Bucuresti, relateaza in limbajul epocii, ca in vara anului 1818, în prezenata a mii de oameni adunati pe Dealu Spirii si a domnitorului Caragea, a fost adusa o basica din panza de Brasov. ”Basica avea in interior un buriu cu spirt de cinci vedre, prins cu mestesug, dandu-se foc spirtului cu ajutorul unui fitil, aerul din interior s-a încalzit, iar basica s-a inaltat in slavi cat abia se mai vedea cazand mai apoi langa satul Catelu”. Basica de aer nu era altceva decat un balon umplut cu aer cald, un aparat de zbor mai usor decat aerul, realizat in cetatea lui Bucur. Potrivit consemnarilor unui martor ocular, sase decenii mai tarziu, beizadea Grigore Sturza din Iasi mare pasionat al problemelor de mecanica, a construit un planor pe care l-a încercat în zbor pe mosia Cristinesti din judetul Suceava. Pilotat de profesorul de gimnastica Spinzi, planorul a fost lansat din varful unui foisor inalt de 7 metri, prevazut cu un plan inclinat, in prezenta unui numeros public. Neavand probabil inclinare necesara pentru a castiga viteza, aparatul s-a prabusit in vazul multimii îngrozite, pilotul alegandu-se cu cateva fracturi. In filele istoriei aviatiei romane mai poate fi trecut si numele lui Ion Stoica din satul Ormindea, situat la 18 km Nord de Deva, care incepand cu 1884 a construit un numar mare de masini de zburat, denumite „pasari zburatoare”. Masina de zbor ce imita zborul vulturilor a fost prezentata la prima expozitie a asociatiei ASTRA organizata la Sibiu. Aceasta avea aripile batante si nu a zburat niciodata insa in acelasi an Stoica realizeaza un aeromodel cu un motor cu fire de cauciuc torsionate care antrena doua elice coaxiale, contrarotative, care a reusit si sa zboare si a fost numit de martorii oculari „dracia lui Stoica”. In anul 1893 Mihail Braneanu a întocmit proiectul unui dirijabil, construit din metal, avea forma unei tigari de foi, echipat cu un motor cu benzina, era propulsat de un sistem cu zbaturi situat pe laterala. Lipsit de mijloace materiale acesta nu a putut sa-si vada proiectul realizat dar a convins cel putin autoritatile de necesitatea infintarii aerostatiei in Romania. Aceasta scurta prezentare am facut-o pentru a arata ca pe langa cei trei mari ingineri care au inceput efectiv aviatia romana si mondiala Traian Vuia , Aurel Vlaicu si Henri Coanda au mai existat si alti precursori care au exercitat o anumita influenta in acest domeniu.


Inceputul aviatiei romanesti cu Vuia, Vlaicu si Coanda?Edit

O simpla trecere in revista doar a realizarilor celor trei ar putea fi considerata de un iubitor al aviatiei drept o prezentare banala, de aceea voi introduce in cele ce urmeaza si o scurta descriere a vietii si activitatii lor. Traian Vuia, s-a nascut la 7 August 1872 in satul Surducu Mic judetul Timis si a manifestat inca din copilarie aptitudini pentru masini si mecanisme. In anul 1891 ca elev al scolii din Faget a fost cuprins de o curiozitate ispititoare atunci cand tatal sau a ridicat impreuna cu un invatator cateva zmee de dimensiuni si forme diferite. In timp ce urma liceul din Lugoj a conceput si a construit un model de dimensiuni mici de aparat de zbor mai greu decat aerul pe care l-a numit „automobil cu aripi” pe care l-a experimentat pa plaiurile Lugojului. Aparatul conceput la Lugoj, consta dintr-o tricicleta pe care a montat un sasiu metalic, vertical, la a carui parte superioara se aflau o aripa, o carma de directie, un motor si o elice.

Dupa terminarea liceului, in 1892 a plecat la studii la Budapesta, la Scoala Politehnica. Nevoit sa-si castige singur existenta, dupa un an de studii, sa transferat la facultatea de drept, unde frecventa nu era obligatorie. La 6 mai 1901, Traian Vuia si-a luat doctoratul in stiinte juridice, iar in anul urmator a plecat la Paris luand cu el si macheta „automobilului cu aripi”.

In 1903 dupa studiul posibilitatii omului de a zbura cu aparate mai grele decat aerul, Traian Vuia a trecut la reconsiderarea proiectului sau intocmit la Lugoj, referitor la planorul automobil , realizand un memoriu pe care l-a prezentat in fata Academiei de Stiinte din Paris. Insa acest proiect a fost prezentat intr-o perioada in care francezii Renard si Krebs efectuasera un zbor spectaculos cu dirijabilul, iar Santos Dumaont inconjurase tot cu dirijabilul turnul Eiffel dupa care a aterizat. Astfel, comisia academiei a respins proiectul lui Vuia, mai mult unii membrii ai comisiei l-au catalogat drept o himera. Desi fusese initial respins, proiectul sau a putut sa fie materializat cu ajutorul conationalilor sai din Lugoj. In mai putin de trei ani a construit trei tipuri de aeroplane:Vuia nr .1, Vuia nr .1 bis si Vuia nr .2, ultimele doua fiind variante ale primului. In imaginea urmatoare este infatisat Aeroplanul Vuia nr.1.

Avion Vuia 1.png

Aeroplanul Vuia nr.1(anul 1906)

Primele doua aparate au fost motorizate de un motor conceput de Traian Vuia, alimentate cu anhidrida carbonica, iar ultimul a fost echipat cu un motor Antoinette de 24 CP. Incepand cu 2 decembrie 1905, Traian Vuia a executat cu primul aparat mai multe rulaje si teste de teren. In legatura cu realizarea sa Traian Vuia preciza :”In acea epoca, inceputul anului 1906, nu se construise nici o masina de zburat analoaga in Europa. Se stia ca fratii Wright in America au zburat cu un aeroplan construit de dansii”.

In ziua de 18 martie 1906, pe campul de la Montesson, de langa Paris Traian Vuia a realizat primul zbor din istoria aviatiei cu un avion mai greu decat aerul, care s-a desprins de la pamant numai datorita motorului sau, fara nici un mijloc auxiliar. Aparatul pilotat de Vuia s-a ridicat de la sol la aproximativ un metru si a zburat o distanta de aproximativ 12 metri. Presa mondiala a relatat zborul romanului, astfel revista La Nature preciza „La 18 martie Vuia s-a ridicat cu aeroplanul sau intre 60 cm si 1m inaltime, dupa ce si-a luat elanul dorit de pe sol. El a luat contactul cu pamantul la o distanta de 12 metri departare de punctul de unde s-a ridicat in aer, deoarece elicea si-a micsorat turatia”. Important de mentionat ca le vremea respectiva nici un ziar nu a mentionat ca Vuia era roman mai mult pe placa comemorativa prezenta la Montesson scria ca Vuia era de nationalitate franceza. Acest neadevar a fost remediat foarte tarziu de abia dupa 1990. Zborurile lui Vuia au continuat si in 1906 starnind un mare interes in randul parizienilor. Ignorand performantele lui Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Frantei a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul constructor si aviator din lume care a realizat un zbor cu un avion mai greu decat aerul , cu mijloace proprii de zbor .

Reusita zborului lui Vuia a dat aripi celor putini care credeau in succesul avioanelor mai grele decat aerul si a convins pe cei care se mai indoiau. Formula avionului sau monoplan cu tren de aterizare, cu roti usoare si cu pneuri, dotat cu tot ce-i terbuie pentru ca singur sa decoleze si sa poarte in aer incarcatura de la bord, iar planurile, stabilizatoarele si comenzile in partea din spate, a devenit solutia standard adoptata si pastrata pana in ziua de azi .

In primavara anului 1907, Vuia a adus o serie de imbunatatiri aparatului sau, tarnsformandu-l in cele din urma intr-un nou avion, Vuia nr. 2. In 1907, cu ocazia deschiderii primului salon aeronautic din Paris, avionul Vuia nr 2 a fost expus, obtinand un mare succes. In anul 1908, Vuia isi ia si diploma de inginer mecanic la Paris. Dupa razboi, Traian Vuia a fost preocupat de realizarea zborului pe verticala. In 1918 a realizat si construit in colaborare cu inginerul francez Ivonneau un elicopter pa care l-a incercat in 1920 pe aerodromul de la Juvisy, elicopterul urcand pana la inaltimea de 10 m. Aripile acestui elicopter erau actionate de forta musculara a pilotului. Vuia a realizat si un al doilea tip, de elicopter Vuia nr 2, dotat cu un motor Anzani de 16 CP, incercat in 1922 de pilotul francez Laurent.

In vara anului 1950 Traian Vuia a revenit in tara iar la 2 septembrie 1950 a incetat din viata fiind ingropat in cimitirul Bellu, o placa omagiala amintind de performanta lui din 18 martie 1906.

Pentru iubitorii de statistici tehnice voi face o scurta enumerare a celor mai importante realizari ale lui Vuia ceea ce face din el un pioner si din solutiile sale lucruri perene(cu riscul de a repeta cateva dintre ele), binenteles acestea astazi fiind perfectionate dar ca principiu ramand aceleasi:

  • primul aeroplan din lume ce a decolat folosind doar mijloacele de la bord;
  • primul aeroplan monoplan din lume, tip aripa sus, care a zburat efectiv;
  • constructie complet metalica, cu exceptia panzei aripilor, constructie

realizata din tuburi de otel, imbinate prin mansoane metalice;

  • aripi rabatabile, sub forma unui evantai, in lungul fuselajului;
  • primul avion cu o singura elice;
  • tren de aterizare cu pneuri;

Aurel Vlaicu s-a nascut la 19 noiembrie 1882 in comuna Bintinti (astazi Aurel Vlaicu) de langa orasul Orastie, judetul Hunedoara. Inca de cand era elev la liceul din Orastie a manifestat un interes foarte mare pentru problemele de mecanica. In clasa a VII, la liceul din Sibiu, a realizat o turbina cu care a impresionat pe toti profesorii sai. In toata activitatea lui a fost ajutat de catre fratele lui, Ion Vlaicu si el un constructor de avioane. Impreuna cu acesta si-a construit in curtea casei un atelier in care mestesugareau tot felul de jucarii, apoi Aurel Vlaicu devenind pasionat de problemele aeronautice si de zborurile lui Otto Lilienthal .

Dupa terminarea liceului, Aurel Vlaicu s-a inscris la scoala Politehnica din Budapesta, urmand cursurile faculatatii de mecanica, asa cum facuse si Traian Vuia cu un deceniu inainte. In putinul timp petrecut la Budapesta a frecventat bibioteca unde a citit aproape toate cartile referitoare la aviatie, si a conceput un motor racheta cu combustibil solid destinat aparatelor mai grele decat aerul. Incepand cu 1903 si-a continuat studiile la facultatea din Munchen unde a construit si experimentat un model redus de aparat zburator cu aripi batante. Dupa satisfacerea stagiului militar, s-a angajat la fabrica de automobile Opel din Russelsheim. Catre sfarsitul anului 1906 s-a intors in tara, si cu ajutorul banilor stransi dintr-o subscriptie publica si-a cumparat materialele necesare construirii unui planor pe care l-a si realizat in anul 1909. Convins de poetul Octavian Goga, a plecat la Bucuresti in speranta ca va obtine de la guvern ajutoarele necesare construirii aeroplanului sau in curs de proiectare. La Bucuresti prezinta in zilele de 11 si 20 octombrie 1909 in parcul Filaret o serie de demonstratii cu doua machete de aeroplan, in fata unei comisii conduse de Spiru Haret, ministrul Instructiunii Publice si al Cultelor. In cele din urma guvernul Romaniei a aprobat fondurile necesare construirii aeroplanului lui Aurel Vlaicu. Pentru procurarea motorului, un Gnome de 50 CP, Aurel Vlaicu a plecat la Paris unde s-a intalnit cu Traian Vuia cu care s-a sfatuit in privinta planurilor sale. La 20 mai a primit motorul la Bucuresti, montajul realizandu-se la arsenalul armatei. In ziua de 17 iunie 1910 a avut loc zborul in cadrul caruia avionul s-a ridicat la o inaltime de 4 metri parcurgand o distanta de 50 metri. Activitatea aeriana desfasurata de Aurel Vlaicu in tot cursul anului 1910 au dus la realizarea unor performante tot mai bune de catre acesta. Evolutia lui Aurel Vlaicu la primul miting aerian oficial romanesc de pe hiprodromul Baneasa din ziua de 17 octombrie 1910, au depasit dupa parerea unanima a cunoscatorilor, atat calitativ cat si cantitativ pe cele ale avionului Bleriot. Participand la manevrele militare din toamna 1910, Vlaicu a dovedit conducatorilor armatei utilitatea aparatelor de zbor in misiuni de observare, recunoastere si legatura urgenta. Bucurandu-se de sprijinul mai multor personalitati a vremii printre care as mentiona pe Spiru Haret care era si ministrul Instructiunii a realizat un nou avion Vlaicu nr 2 , incercat la mijlocul lunii aprilie 1911.

Avion Vlaicu 2.png

Avionul Vlaicu nr.2(anul 1911)

In urmatorii doi ani Aurel Vlaicu a desfasurat o activitate intensa cu noul sau aparat, relizand un turneu prin Transilvania cu noul sau avion. Apogeul activitatii a fost atins la concursul aerian international de al Aspern Viena desfasurat in fata a 200000 spectatori. La intrecerile sustinute de cei 43 concurenti din 8 tari printre care se numarau piloti de renume precum Roland Garros, Moineau, Michel Molla, Vlaicu s-a clasat primul la egalitate cu Roland Garros. Dupa terminarea probelor impuse, Vlaicu a mai prezentat cu avionul sau o serie de evolutii impresionante. Dupa concurs reprezentantii casei Marconi i-au propus lui Aurel Vlaicu o colaborare, acesta acceptand doar cu conditia ca noile avioane sa fie fabricate in Romania, motoarele si anumite piese sa fie aduse din Anglia.

La inceputul anului 1913, proiectul celui de-al treilea aeroplan Vlaicu 3 era un monoplan, biloc, complet metalic substantial imbunatatit fata de modelul precedent. Realizarea acestuia a fost incredintata acelorasi specialisti pe care Vlaicu sii facuse la Scoala Superioara de arte si meserii din Bucuresti. In vara anului 1913 a primit invitatia de a participa la sarbatorile asociatiei Astra de la Orastie in ziua de 14 septembrie 1913. Aurel Vlaicu a acceptat aceasta invitatie fiind tot timpul in gand cu ideea sa de a realiza trecerea muntilor Carpati la bordul avionului sau. Vlaicu stia ca avionul si mai ales motorul sau vor fi solicitate la limita in aceasta incercare insa convins de insistentele prietenilor din Orastie a acceptat.

In ziua de 13 septembrie, la orele 14:30 a decolat de pe Cotroceni. Dupa ce a trecut de Ploiesti a aterizat pe un camp de langa sosea, iar colaboratorii sai care urmareau zborul dintr-o masina i-au alimentat avionul. Dupa o decolare anevoioasa, Aurel Vlaicu s-a indreptat catre munti pe Valea Prahovei. Ajuns dincolo de Campina a cautat un teren pentru aterizare insa ajuns deasupra satului Banesti, de la aproximativ 30 metrii inaltime avionul sau s-a dezechilibrat si s-a prabusit pe soseaua Campina-Ploiesti, Aurel Vlaicu pierzandu-si viata. In aceste conditii s-a stins din viata unul din cei care au influentat o serie de viitori constructori romani de avioane.

Ca si la Vuia, vom face o trecere in revista a noutatilor constructive, pe care ingeniozitatea lui Vlaicu le-a adus modelelor pe care a reusit sa le construiasca si sa le si zboare acestea fiind si ele astazi perfectionate, dar ramanand aceleasi ca principiu:

  • aripa cu profil variabil automat;
  • doua elice coaxiale si contrarotative;
  • tren de aterizare cu roti independente;
  • frana pe roata din spate;
  • un singur volan pentru toate comenzile de zbor;
  • un carenaj aerodinamic la fuselaj;
  • inel metalic in jurul cilindrilor motorului;

Henri Coanda s-a nascut la Bucuresti la 7 iunie 1886 a urmat cursurile liceului Sfantul Sava din Bucuresti si pe cele ale Liceului Militar din Iasi. Inca de cand era sublocotenent de artilerie a conceput si realizat o serie de rachete pirotehnice cu scopul de-a experimenta propulsia prin reactie a avioanelor mai grele decat aerul. In 1907 a realizat in atelierele Arsenalului Armatei de pe dealul Spirii macheta unui avion propulsat de o racheta. Pasiunea pentru cercetare stintifica l-a facut pe tanarul ofiter sa paraseasca armata si sa-si savarseasca studiile in strainatate, mai intai la Scoala Politehnica din Charlottenburg apoi la Scoala Superioara de Electricitate de la Liege si Scoala Superioara din Montefiori. S-a consacrat studiilor de aerodinamica, realizand la Torino impreuna cu inginerul italian Giani Caproni, un original planor cu care s-au efectuat cateva zboruri.

In 1909 dupa terminarea studiilor a plecat la Paris unde a urmat cursurile Scolii Superioare de Aeronautica pe care a absolvit-o anul urmator. Preocupat de propulsia cu motor cu reactie a expus in 1910 la Salonul International de Aeronautica avionul conceput si proiectat de el, dotat cu un astfel de motor. Aparatul sau a starnit un viu interes din partea oamenilor de stiinta cat si al specialistilor care au crezut ca nu va zbura niciodata (ironia soartei, proiectul sau a starnit aceleasi opinii ca in cazul avionului lui Traian Vuia). Inventia sa era iesita complet din tiparul avioanelor construite la acea data fiind de fapt primul avion cu reactie din lume. Aerul absorbit de compresorul motorului era aruncat cu mare vitaza spre inapoi in acest mod realizandu-se propulsia avionului. Printre inovatiile prezente pe acest avion mai amintim: rezervoarele de combustibil dispuse in planul superior, in locul panzei a fost folosit placaj vopsit pentru a opune o rezistenta cat mai mica la inaintare, aripa a fost prevazuta cu volet la bordul de atac al acesteia, trenul de aterizare era partiel escamotabil .

La 16 decembrie 1910, imediat dupa incheierea salonului, Coanda si-a transportat avionul pe campul de la Issy les Moulineux, langa Paris unde a incercat un rulaj. In timpul acesteia avionul a capatat brusc viteza dupa care a decolat. Inventatorul care nu era pilot s-a speriat si a redus motorul avionul luand contact cu solul deteriorandu-se. Chiar in aceste conditii se poate considera ca acest zbor a fost primul zbor al unui avion cu motor cu reactie.

Avion Coanda 1910.png

Avionul Coanda1910

In anul 1911 Henri Coanda a devenit directorul tehnic si de motoare al uzinelor Bristol din Anglia. In timpul primului razboi mondial Henri Coanda, la cererea guvernului francez, a proiectat o serie de avioane printre care si un avion cu doua elici propulsive amplasate in partea dinapoi a fuselajului. Numarandu-se printre primii constructori de avioane bimotoare Henri Coanda este posesorul a peste 250 brevete de inventii. Lucrarile de aerodinamica din anii tineretii l-au condus mai tarziu la realizarea unei mari descoperiri, in 1934 brevetand un „procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid” cunoscut sub numele de „efect Coanda”. La 3 aprilie 1960, in cadrul unei festivitati organizate de Organizatia Natiunilor Unite pentru Educatie, Stiinta si Cultura i s-a decernat Ordinul „Meritul pentru Cercetari Stiintifice” un an mai tarziu decernandui-se medalia „Medalia militara” a aeronauticii franceze. Desi era octogenar a continuat sa desfasoare o activitate prodigioasa de cercetare fiind preocupat sa realizeze o serie de imbunatatiri in diferite domenii medical, optic, acustic.

Henri Coanda a decedat la Bucuresti la 25 noiembrie 1972 , in urma sa ramanand o serie uimitoare de brevete de inventie, parte din ele gasindu-se la Muzeul tehnic „Prof.dr.Leonida” din Bucuresti.

Principalele inovatii constructive ce a deosebit avioul lui Coanda de celelalte aeroplane prezente la expozitia de la Paris au fost:

  • motorul aeroreactiv (in terminologia de astazi, un „motoreactor”);
  • lonjeroanele principale ale aripii erau din otel aliat , in loc de lemn;
  • voleti cu fanta, la bordul de atac al aripii;
  • profilul aripii avea curbura accentuata si era de grosime constanta pe

toata anvergura;

  • aripile aparatului erau de lungimi diferite, cu cea superioara decalata spre

inainte;

  • aparatul era un „sesquiplan”, deoarece aripa inferioara avea aripa de sase

ori mai mica decat cea superioara;

  • rezervoarele de benzina si de ulei erau amplasate in aripa superioara;
  • fixarea aripilor la fuselaj era facuta cu numai doua perechi de montanti

din tuburi de otel;

Pe langa acesti trei mari inventatori si constructori de aeronave ai Romaniei, care au avut un mare aport la nasterea aviatiei mondiale, si care pot fi pusi langa mari figuri cum sunt Otto Lilienthal , fratii Wright , Montgolfier au mai fost si alti romani care au contribuit la dezvoltarea aviatiei inainte de Primul razboi mondial.

Ion Romanesco, care a construit un planor cu care s-a ridicat in aer in vazul multimii pe hipodromul din Craiova. Schitele planorului au fost trimise impreuna cu cateva fotografii de la locul zborului la Paris, la Federatia Aeronautica Internationala. Dupa analiza materialelor secretarul federatiei l-a calificat oficial pe tanarul pilot drept cel mai tanar zburator din lume. In anii urmatori a mai construit alte doua planoare cu care a zburat pe litoralul romanesc in 1911 si 1912. Al patrulea planor a fost conceput ca un biplan cu aripi inegale si cu carma de inaltime dispusa in partea dinainte a aparatului. Dupa absolvirea liceului a fost trimis voluntar in nou infintata aviatie militara fiind trimis la specializare in Franta. Surprins de primul razboi mondial ca pilot in armata franceza, a murit in batalia de la Verdun, fiind decorat de guvernul francez cu ordinul „Crucea de Razboi”.

Rodrig Goliescu este unul din promotorii zborului cu aparate mai grele decat aerul, denumite coleoptere, a carei sustinere in aer este realizata de o suprafata tubulara cu axa pe directia de inaintare a aparatului. Sprijinit de Spiru Haret a studiat aerodinamica in Germania, Anglia, si Franta. Inca de cand era la Paris a inceput constructia unui coleopter de dimensiuni reduse Experimentele din curtea Uzinei de motoare „Ambroise Farcot” au fost incununate de succes. Avioanele sale au fost brevetate sub numele de „avioplane”. Rezultatele experientelor sale au fost sintetizate de Goliescu in studiul „Legile dinamismului diferitelor medii aeriene” prezentat in fata Academiei de Stiinte din Paris. Elementul nou al aparatului il constituie forma tubulara a fuselajului, in interiorul caruia se aflau instalatia, propulsorul si aparatele de comanda. Trenul de aterizare, format din trei roti, era asemanator celui al avioanelor moderne. Tot in anul 1909, Rodrig Goliescu a construit in Franta un alt avioplan de marime naturala denumit Goliescu 2 cu care a efectuat un zbor reusit pana la inaltimea de 50 metrii. Un an mai tarziu Goliescu s-a intors in tara si a adus si aparatul pe care l-a adapostit in hangarele aerodromului din Chitila. O puternica furtuna a provocat atat distrugerea aparatelor cat si a aparatelor din interiorul acestora, impreuna cu acesta a fost distrus si avionul lui Golescu. Inventatorul nu a mai reusit sa mai construiasca nici un avion insa a publicat o serie de carti in limba romana si franceza, multe din ideile sale fiind folosite si in ziua de azi.

Un alt precursor al aviatiei este Dumitru Brumarescu, care cu o remarcabila imaginatie tehnica a reusit sa totalizeze peste 120 brevete de inventie. Pasionat de problema zborului a construit in anul 1900 un aeromodel de hartie cu elice de carton, pusa in miscare de un fir elastic rasucit. In 1909 a obtinut brevetul pentru un aeroplan-helicopter, acesta fiind un biplan monomotor care pe langa elicea propulsiva mai era prevazut cu o elice tractiva si cu o elice orizontala dispusa deasupra partii dinainte a fuselajului. Cele trei elici erau actionate de un motor de 50 CP. Aparatul botezat de inventator COLUMBA, cu insusiri si de avion si de elicopter, a fost expus in 1910 la Salonul Aeronautic de la Paris alaturi de avionul reactiv al lui Henri Coanda. Reintors in tara a realizat pana in toamna anului 1910 un avion biplan pe care l-a inzestrat cu un motor de 35CP adus din Franta. Cu acest aparat a executat cateva zboruri de incercare pe campul de la Cotroceni. In timpul ultimului zbor aeronava s-a ridicat pana la o inaltime de 6 metri si a zburat pe o distanta de aproximativ 80 metri. Insuficienta cunoastere a tehnicii pilotajului a dus la producerea unui accident soldat cu distrugerea aparatului .

Un alt inginer Stefan Marculescu, a proiectat in anul 1914 un aparat de zbor original. Bazat pe principiul convertoplanului, aparatul avea un corp asemanator cu un mare borcan instalat pe un tren de aterizare triciclu. Pentru zborul orizontal, aripile, montate in partea superioara a corpului, aveau o pozitie normala orizontala intre ele fiind montat un motor cu cilindri in stea actionand o elice. Planurile de comanda de directie si de profunzime erau montate pe o bara in prelungirea arborelui motor si al elicei. Ansamblul format din aripi, motor, elice si carma era basculabil prin comandare de catre o parghie actionata din corpul aparatului. Este interesant de mentionat ca o astfel de solutie tehnica este folosita pe scara larga de abia in ziua de azi, cu toate ca aparatele de acest gen inca nu au intrat inca in utilizare.

Nasterea industriei aeronautice romanesti(perioada dintre cele doua razboaie)Edit

Dupa infaptuirea actului istoric de la 1 decembrie 1918, interesele Romaniei cereau promovarea industriei autohtone in general, dar, mai ales, a celei de aparare.Astfel, la 25 iunie 1925, Regele Ferdinand a promulgat „Legea privitoare la intreprinderile industriale in legatura cu apararea nationala”. La art.1, punctul b, se prevede sa se constituie „Industria Aeronautica Romana” pentru „fabricatiunea avioanelor”. Prin jurnalul Consiliului de Ministri din 6 august 1925, s-a prevazut ca Uzina IAR sa se ridice la Brasov, unde circumstantele s-au dovedit propice sub mai multe aspecte.

Inaugurarea uzinei a avut loc la 11 octombrie 1927. La IAR s-au fabricat mai intai avioane in licenta precum:

-avioane scoala Morane-Saulnier, avione din lemn, panza, si partial metal, echipate cu motoare Gnome-Rhone rotative, racite cu aer, de 80 CP, aduse din Franta;

-avioane Potez 25, avioane de observatie si bombardament, echipate cu motoare Lorraine-Dietrich de 450 CP, motoare fabricate la IAR;


In 1928 se construieste de catre colectivul de proiectare prototipul IAR-11, cu motor Lorraine-Curliss de 550 CP, iar in anul 1929 prototipul avionului de vanatoare IAR-CV-11, numinduse CV dupa initialele inginerilor Carafoli si Virmoux care concepusera aparatul, echipat cu motor Hispano-Suiza de 550 CP. Totusi din motive de interese, producerea in serie a acestuia din urma a fost impiedicata, in favoarea importului de aparate de zbor poloneze PZL-11, care sau dovedit ulterior a fi de o calitate inferioara. Intre anii 1931 si 1939 s-au produs la IAR, in serie urmatoarele avioane:

-IAR-27, avion de scoala, motor Gipsy de 200 CP;

-IAR-37, avion de recunoastere si bombardament, motor 870 CP, viteza 331 km/h;

-IAR-39, avion de recunoastere si bombardament, motor 1070 CP, viteza 380 km/h;


Unul dintre cele mai cunoscute si apreciate produse ale uzinei IAR din Brasov a fost avionul de vinatoare IAR-80, de constructie integral metalica, cu o linie aerodinamica reusita si care era inzestrat cu tren de aterizare escamotabil elice cu pas variabil, flapsuri comandate hidraulic, post de pilotaj cu instalatie de oxigen pentru zboruri de mare altitudine. Avionul a fost proiectat si realizat de un colectiv condus de ing. Ion Grosu. Avînd o viteza maxima de 510 km/h, avionul sa clasat pe locul 4 printre avioanele de vînatoare existente în lume la acea data, dupa Hawker Hurricane (520 km/h), Curtiss P-37 (550 km/h), Messerschmit 109 (570 km/h).

Incepînd din anul 1943, a fost construit avionul monoplan pentru bombardament in picaj IAR-81, varianta îmbunatatita a avionului IAR-80. Pe lansatoarele de bombe se puteau monta 2 bombe de cite 50 kg sub planuri si o bomba de 250 kg sub fuselaj. Pe unele variante, IAR-81 avea montate in afara de mitralierele de 7,92 mm si cite 2 tunuri de 20 mm. In cadrul uzinelor IAR s-au mai fabricat in serie dupa licenta engleza si franceza, primele motoare de avioane din tara noastra. Primul motor de avion românesc derivat din motorul Gnome-Rhone, fabricat in 1935, a primit denumirea de IAR-K9. Un motor cu caracteristici si performante foarte bune a fost si motorul IAR-K14. Primul motor de avion românesc cu putere mare a fost IAR-1000 A, omologat in anul 1940, an in care a început si fabricarea sa de serie. De la înfiintare si pîna in anul 1944, cînd uzina a fost bombardata, au fost fabricate 11 tipuri de motoare pentru avioane, cu puteri de Ia 130 la 1475 CP. Bazele intreprinderii ICAR înfiintata la Bucuresti, in anul 1932, ca societate in nume colectiv au fost puse de inginerul Mihail Racovita. Instalata intr-o cladire de pe strada Sergent Ion Nutu nr. 44, intreprinderea a fabricat avioane usoare pentru scoala si antrenament, precum si planoare de conceptie româneasca sau in licenta 367. Între anii 1932-1938, Întreprinderea de constructii aeronautice românesti a fost condusa de inginerii Mihail Racovita - director, Constantin Bulgaru - director tehnic si Nicusor Racovita - sef de atelier. In aceasta scurta perioada au mai fost construite o hala pentru montarea avioanelor si incaperi pentru ateliere de vopsitorie, timplarie, tinichigerie etc. Printre tipurile de avioane construite la aceasta întreprindere au fost ICAR-Acrobatic(monoloc) de acrobatie, precum si ICAR-Universal (biloc) de scoala, antrenament si turism. Tot la ICAR a fost construit si avionul de transport ICAR -comercial, folosit in perioada 1936-1938 pe liniile interne de pasageri din Romania. La sectia de planoare a intreprinderii au fost construite in serie citeva planoare de scoala si antrenament de tip ICAR-1.

In afara avioanelor de conceptie romaneasca, in cadrul acestei intreprinderi bucurestene au fost realizate in serie un mare numar de avioane dupa licenta, precum si instalatii mobile tip PROBST pentru incalzirea motoarelor de avion pe timpul iernii, elici de lemn pentru diferite tipuri de avioane, conducte si racorduri de înalta presiune necesare avioanelor si alte accesorii. In anul 1938, Ministerul Aerului si Marinei a încheiat cu conducerea întreprinderii o conventie prin care asigura o mare comanda de avioane, întreprinderea urmînd sa fie mutata in Transilvania, într-o cladire construita de minister si dotata cu utilaj modern. Fiind necesare investitii mari pentru dezvoltare, fabrica a fost preluata de un grup de actionari cu capital social si transformata in Societate anonima. Pîna in anul 1944 a crescut continuu numarul angajatilor, s-au extins suprafetele de productie, au fost aduse din import masini-unelte si utilaje moderne. In aceasta perioada la ICAR-Bucuresti s-au fabricat in serie 300 avioane Fleet-10G dupa licenta americana cu motor IAR-4 GI de 130 CP si 94 avioane Fieseler Storch Fi-156 dupa licenta germana 368. Întreprinderea a continuat sa functioneze la Bucuresti pîna in anul 1951 cînd a fost transformata in întreprindere pentru instalatii de ventilatoare industriale.

Industria romaneasca-postbelica de aviatieEdit

Dupa razboi singura fabrica romaneasca care se mai ocupa cu repararea si constructia de planoare si avioane a fost Uzina de Reparat Material Volant – Brasov(URMV-3). Aici si-a desfasurat o parte din activitate si Iosif Silimon pana la desfiintarea intreprinderii in 1959.

In aceasta unitate s-a executat repararea diferitelor tipuri de avioane usoare si a motoarelor acestora, precum si a motoarelor primelor avioane reactive militare IAK-17, IAK-23 si MIG-15. Din anul 1953 aici a început fabricarea in serie a avionului de scoala IAR-813, apoi seria mica a primului bimotor romanesc IAR-814 si seria de piese 60 de avioane IAR-817 cu varianta sanitara IAR-817-S (realizate in anii 1954-1959), care au intrat in dotarea statiilor aviasan din tara, si in fine, avionul bimotor de transport usor MR-2, fabricat in productie de serie incepand cu 1956. In ceea ce priveste constructia de planoare, s-au realizat planorul IS-3 si variantele acestuia. In anul 1968, printr-o Hotarare a Consiliului de Ministri, se infiinteaza ICABrasov, cu sediul in Ghimbav, avand ca obiectiv fabricarea si repararea de planoare dar si de avioane. Din anul 1971, s-a trecut si la realizarea de elicoptere.

In cadrul Intreprinderii de constructii aeronautice-Brasov s-au realizat: planorul de antrenament si performanta IS-1825(1969), avioanele utilitare IS-23 A si IS-24(devenit apoi IAR-824), prototipul avionului IAR-822 (1969), planorul monoloc complet metalic IS-29 D(1970), seria avionului de scoala IAR-823 (1971), elicopterul usor IAR-316-B Alouette III(asamblat initial din piese originale si apoi, asimilat in întregime), planorul biloc complet metalic IS-28 B (1974), elicopterul mijlociu IAR-330 Puma(1975), moto-planorul IS-28 M2(1976) si, ulterior, IS-28 M1(1980), majoritatea constructiilor avand si variante imbunatatite an de an. In 1978 a fost proiectat planorul biloc metalic IS30 derivat din IS 28 B2, dar avand suprafetele de comanda si ampenajele modifcate, prototipul fiind realizat si încercat in zbor în 1979. In acelasi timp, ICA-Brasov a primit sarcini de construire a unor ansamble pentru avioanele BN-2, fabricate in licenta la IRMA si a continuat reparatiile de planoare si avioane sportive. Intreprinderea de constructii aeronautice Brasov a construit in serie mare planoarele IS-28 B-2, biloc, de performanta (1975), si IS-29 D-2, monoloc pentru antrenament (1976) precum si IS-29 E-3 (1977), IS-30 (1980), IS-32 (1979), IS-33 (1981) si motoplanorul IS-28 M1 (1980). O realizare de prestigiu international a colectivului acestei întreprinderi este seria motoplanorului IS-28 M2 pentru scoala, turism si performante, prototip realizat in 1976 si intrat in fabricatie de serie din 1977, care are o autonomie de zbor de 5 ore, viteza maxima de 200 km/h si atinge plafonul de 5000 m. Calitatile tehnice, performantele si caracteristicile de pilotaj au facut ca aceste aparate sa fie achizitionate in 4 continente - Europa, America de Nord, Asia si Australia.

In perioada 1975-1980 s-au realizat etapele de integrare in fabricarea în licenta Aerospatiale - Franta a elicopterului mijlociu PUMA SA 330H (cu pale metalice) si ulterior SA 330L (cu pale compozite), rezultand variantele TAR 330H si IAR 330L care au intrat in dotarea Aviatiei Militare din România. La data de 7 septembrie 1981 s-a realizat primul zbor cu avionul agricol turbopropulsor IAR-828. Prototipul a fost echipat atat cu motorul turbopropulsor de tip Pratt & Whitney PT6 (SUA, Canada) cat si cu motorul turbopropulsor M 601 realizat in Cehoslovacia. Avionul IAR-828 reprezenta primul avion turbopropulsor realizat in Romania.

Productia diversificata, performantele avioanelor si motoarelor construite la ICA-Brasov au situat uzina ca fiind cea mai prestigioasa si reprezentativa unitate industriala pentru constructii aeronautice din tara noastra.

Dupa 1989, ICA-Brasov, revine la denumirea care a consacrat-o de IARBrasov. In 1993 produce avionul de turism, IAR-46 si motoplanorul IS-28 M2, in 1998 avionul de antrenament Condor iar un an mai tarziu trece la fabricarea elicopterelor IAR-Puma 2000 precum si la modernizarea acestora in colaborare cu firma israeliana Elbit Systems, realizand produsul Puma-Socat. In prezent IAR este in procesul de restructurare datorita privatizarii realizate de catre guvernul roman cu firma Eurocopter. O alta intreprindere romaneasca IAv Bacau (in prezent purtand denumirea de Aerostar Bacau) realizeaza in anul 1974, primul avion cu reactie subsonic romanesc-IAR 93. Tot la Bacau s-au mai realizat avionele: IAK- 52(avion de antrenament), LIA-88 Soim(avion de turism), IAR-AG-6(avion agricol) si in prezent modernizeaza avioanele MIG-21, realizand astfel varianta MIG-21 Lancer.

La IAv Craiova (in prezent Avioane Craiova) s-au realizat avioanele IAR- 99, avion de atac la sol, subsonic, IAR-93 A si IAR-93 B iar dupa 1989(mai precis 10 ani mai tarziu) se proiecteaza si se construieste avionul de scoala si atac IAR- 109 Swift. In prezent realizeaza o comanda din partea MApN, pentru avioane de scoala si antrenament IAR-99 Soim, modernizate.

Alte contributii romanesti de marca in aviatieEdit

Binenteles unele realizari ale celor pe care ii voi aminti in continuare au fost totodata si realizari ale industriei autohtone de profil, dar nu as putea sa nu le mentionez contributia individuala avand in vedere notorietatea acestora.

Hermann Oberth (1894-1989) la varsta de 18 ani, a dedus ecuatia fundamentala a zborului rachetei si a realizat primul proiect al unei rachete. A studiat medicina la Munchen si audia cursuri de matematica , astronomie, fizica si aerodinamica. A studiat pe propiul corp, situatii comparabile cu imponderabilitatea. Dupa razboi isi continua studiile de fizica, matematica si astronomie la universitatile din Cluj, Munchen, Gottingen si Heidelberg, la aceasta din urma proiectand o racheta spatiala cu trei trepte, de 100 tone, si propunand prima dizertatie referitoare la zborul spatial, respinsa de oamenii de stiinta. Experimenteaza primele motoare-racheta cu propergoli lichizi, descoperind in 1930, efectul Oberth. Acest efect consta in coborarea temperaturii camerii de ardere fara a micsora viteza de ejectie a gazelor. In 1929 breveteaza la Berlin trei lucrari: “Procedeul de propulsare a vehiculelor prin reactia gazelor de ardere ejectate”, “Procedeu si dispozitiv de ardere pentru rachete” si “Procedeu de combustie rapida”. In 1930 experimenteaza arderea in motorul conic, iar in anul 1931 a brevetat la Bucuresti “Procedeu si dispozitiv de combustie rapida”. In 1942, a lansat racheta balistica AGGREGAT 4, pe care a brevetat-o la Berlin sub titlul “Racheta sau alt vehicul propulsat prin reactie”. A lucrat in cercetare pentru Institutul Militar din Berna, marina italiana, la centrul din La Spezia, fiind totodata si consultantul lui Wernher von Braun la Centrul de cercetari si zboruri spatiale Huntsville.

Elie Carafoli (1901-1983), a fost unul dintre cei mai mari specialisti in mecanica fluidelor si constructii aerospatiale. La data cand Apollo 11 ajungea pe luna, acesta era presedinte al Federatiei Internationale de Astronautica. Dintre studiile de specialitate pe care acesta le-a facut as aminti aici Scoala Politehnica din Bucuresti, unde a obtinut diploma de inginer electromecanic(1924), studiile de la Sorbona, unde devine licentiat si doctor in stiitele fizico-matematice. In acest timp lucreaza la Institutul Aeronautic Saint-Cyr, cu Albert Toussaint, si la catedra de mecanica fluidelor, cu Paul Painleve.

Cele mai importante realizari ale sale in proiectare sunt avioanele IAR-11 CV, IAR-14, IAR-15, contribuind totodata si la proiectarea binecunoscutului model IAR-80. Concepe si construieste primul tunel aerodinamic din sud-estul Europei, la aceasta realizare contribuind si Ion Stroescu cu Victor Valcovici. Defineste o noua categorie de profile ce astazi ii poarta numele, profile mai rapide si mai rezistente, cu varf rotunjit. Face o serie de cercetari originale privind aripa de anvergura infinita, metodele de trasare a profilelor aerodinamice, teoria suprafetelor portante permeabile, teoria jeturilor laterale la aripile de avion cu alungire mica, teoria biplanului si totodata dezvolta teoria aripii de anvergura finita, teorie deja existenta la acea vreme. Carafoli mai studiaza interactiunea aripa-fuselaj si aripa-sol, aerodinamica supersonica si da formula generala a defectiunii curentului in aval de aripa.

In prezent lucrarile cele mai importante ale sale se gasesc traduse in engleza, franceza, germana, chineza, rusa iar numeroasele distinctii confirma prestigiul international de care s-a bucurat savantul roman. George Constantinescu(1881-1965) introduce o noua stiinta, ramura a mecanicii mediilor continue, numita sonicitate, care se ocupa cu transmiterea puterii mecanice prin vibratii in medii fluide si solide.Totodata ca aplicare a teoriei sale creaza si tehnica sonicitatii apoi fundamenteaza matematic si dezvolta noi discipline ca: electrosonicitatea, hidrosonicitatea sonostereosonicitatea si termosonicitatea.

Doua dintre cele mai importante realizari ale sale au fost reprezentate de dispozitivul de tragere la orice turatie a motorului prin discul format de palele elicei in rotatie, dispozitiv numit GC Gear(Constantinesco Fire Control Gear) si convertizorul de cuplu datorita caruia in 1923, se realizeaza primul automobil cu schimbator de viteze automat.

De mentionat ca cea mai mare parte a vietii a trait in Anglia, unde de altfel a avut si sprijinul guvernului englez in cercetarile sale, guvern care i-a construit un imens laborator(denumit Uzinele Sonice) pentru aplicatiile sale in domeniul sonicitatii.

Ion Grosu(1901-1970) proiecteaza in 1936 avionul de vanatoare IAR-80 aflandu-se in fruntea unui colectiv de ingineri de exceptie ca: Ion Wallner Gheorghe Zotta, Radu Manicatide si Ion Cosereanu.Tot sub conducerea lui s-a proiectat si construit avionul IAR-81, care era un avion de bombardament in picaj.

Iosif Silimon(1918-1981) incepe din anul 1949 realizarea planoarelor de tip IS, primul, IS-2 il realizeaza la Sanpetru continuand din 1950, la URMV 3 cu IS-3, variantele a,b,c,si d (varianta d fiind cea mai utilizata deci si cea mai fabricata).

Despre Silimon putem spune ca a fost principalul artizan al reluarii traditiei industriale aeronautice, la Brasov, mai ales prin infiintarea Intreprinderii de Constructii Aeronautice de la Ghimbav, unde din 1980 a fost si director tehnic. In 1976, a proiectat si realizat motoplanorul biloc IS-28 M2 iar un an mai tarziu a realizat prototipul motoplanorului biloc tandem IS-28 M1 si prototipul planorului biloc de performanta IS-32.

Foarte interesant de mentionat ar mai fi faptul ca in 1979 s-a obtinut, in Pennsylvania, cu varianta IS-28 B2 recordul mondial de 829 kilometri dus-intors, de catre pilotii americani Tom Knauft si Robert Tawse.

Radu Manicatidie realizeaza in 1935 avioanele RM-5 si RM-7. Din 1939 intra in echipa de la IAR, participand la realizarea avioanelor proiectate aici dar continuandu-si in acelasi timp preocuparile mai vechi, astfel ca in 1942 realizeaza avionul monoloc RM-9 iar in 1944 avionul biloc cu ampenaj orizontal dispus in fata, RM-11.

In 1949 a construit avionul biloc de scoala IAR-811 si in 1953 proiecteaza si realizeaza avionul bimotor IAR-814. Pleaca la Bucuresti unde realizeaza in serie IAR-818, iar in anul 1956 creaza un nou avion bimotor MR-2, derivat din IAR-814. Dupa 1967 a proiectat, in colaborare cu Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale, avioanele IAR-822, IAR-823, IAR-826 si IAR-827.


Binenteles lista ar putea continua cu nume precum Alexandru Stratilescu, Adrian Strambuleanu, Victor Valcovici, Ion Stroescu, Nicolae Tipei, Nicolae Patraulea, Radu-Emil Mardarescu, Constantin Gheorghiu, Iuliu Augustin Petre, Virgiliu Nicolae Constantinescu s.a.

Aportul acestor oameni, in principal ingineri cat si oameni de stiinta, la istoria aviatiei romane si universale este de o importanta covarsitoare. Este important sa stim ca suntem urmasii unor vizionari care si-au riscat viata, si unii chiar s-au sacrificat pentru demonstrarea conceptiilor lor cat si pentru progresul stiintei.

Bibliografie Edit

1.Gheorghiu, Constantin C. -Aurel Vlaicu, un precursor al aviatiei romanesti

2.Gheorghiu, Constantin C.;Zaganescu, Florin -Din istoria industriei romanesti .Aviatia

3.Salca, Horia -Contributii romanesti in aviatie

4.Deliu, Gheorghe –Mecanica aeronavelor(cap. Scurt istoric)

5.Ianzer, Heinz Jurgen –Hermann Oberth, parintele zborului cosmic( www.aspera.ro)

6.Colectia de reviste “Aeromagazin

Sursa Edit


Pionierii aviaţiei româneşti Edit

Scolile stiintifice romanesti s-au format spre sfarsitul sec. al XIX-lea. Tot atunci si-au definit directiile de dezvoltare moderna principalele ramuri ale tehnicii noastre. În deceniul al VII- lea al aceluiasi veac, au fost întemeiate Academia Romana, universitatile din Iasi si Bucuresti, ca si prima institutie de învatamant superior de la noi, denumita în întaia ei forma 'Scoala de ponti si sosele, mine si arhitectura'. Primul observator astronomic modern înzestrat din capitala tarii a aparut la noi, dupa multe insistente, abia în 1908. Cu toate acestea, preocuparile tehnice si stiintifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre si consemneaza realizari demne de atentie, reprezentand o traditie bogata. Un domeniu în care spiritul inventiv al omului trebuie neaparat dublat de eroism a fost si a ramas acela al zborului, de la legendarii Dedal si Icar pana la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea romaneasca, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din asa zisa 'preistorie' a aeronauticii pana la nivelul ei cel mai înalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii - constructori din acest domeniu. La începutul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o problema dificila, atat financiara cat si tehnica, întrucat necesita o comanda si o fabricatie speciala, neexistand înca executia în serie. Vuia a trebuit sa plece la Paris pentru ca, în conditiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate tari tehnice de atunci, sa se poata desprinde cateva palme de la sol si zbura cateva zeci de metri în aer, cu un aparat de conceptie proprie, dar saltul sau, primul în lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o însemnatate deosebita. Pe la sfarsitul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publica, tot asa cum astazi oamenii sunt fascinatie de cucerirea cosmosului. În 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat 'mai sus de mesteacan', de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum 'spurcat si rau mirositor'. În 1783, fratii Montgolfier izbutesc sa se ridice în atmosfera cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, în fata unei mari multimi care-i aclama. În deceniile care au urmat, numarul celor care s-au înaltat în atmosfera cu ajutorul baloanelor (mai întai umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil.

Oamenii de stiinta, ingineri, inventatori contribuie la continua perfectionare a tehnicii zborului. 'Poporul roman', arata academicianul E. Carafoli, 'se numara printre primele popoare care au participat la aceasta minunata manifestare a geniului omenesc ce avea sa duca, în numai o jumatate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigatiei aeriene'. Printre eroii maretei epopei a aviatiei se numara o serie de inventatori romani, în primul rand Vuia, Vlaicu si Coanda. Între 1900 si 1910, înfaptuirile aeronautice ale lui Vuia si Coanda au fost realizari de varf, prioritati de necontestat în tehnica mondiala. Primul zbor al unui aparat mai greu decat aerul, cu mijloace proprii de bord, si primul avion propulsat de un motor cu reactie sunt, datorita lor, creatii romanesti. Se poate afirma, pe drept cuvant, ca 'aviatia noastra s-a nascut o data cu cea mondiala'. Cea mai veche relatare despre preocupari aeronautice la romani poate fi considerata aceea a poetului grec I. Villara, care într-un poem zeflemiseste isprava unor sateni din comuna Saracu. Acestia, spre a delecta pe pasa de la Ianina, au încercat sa înalte în 1803 un balon umflat cu aer cald. De altfel, faptul ca în 1790 Ibrahim-pasa a fost pasagerul lui Blanchard în balonul acestuia la Varsovia si ca în Imperiul Otoman avusese loc o ascensiune cu balonul cu un an înainte de tentativa de la Ianina pledeaza în favoarea acordarii de credit relatarii lui Villara. Poate ca si pasalei de la Ianina, auzind de ascensiunea lui Ibrahim, i-a venit gustul sa asiste la un asemenea spectacol. Tentativa de la Ianina a esuat însa, balonul luand foc. Pentru acea data, chiar si o asemenea încercare neizbutita este semnificativa, ea dovedind o preocupare interesanta în randurile populatiei romanesti de oameni simpli, gemand sub silnicia ocupatiei otomane. În volumul 'Iasii de odinioara', R. Sutu arata ca în 1875, la conacul mosiei din satul Cristesti, s-a construit un foisor, adica un turn înalt, din varful caruia un profesor iesean de gimnastica a sarit cu un fel de planor. Spinzi, asa se numea profesorul, si-a rupt picioarele în cadere, iar turnul, parasit ulterior, a fost botezat de satenii localnici 'Foisorul neamtului'. Desigur, nu poate fi vorba aici de o inventie aviatica în adevaratul sens al cuvantului, ci doar de o tentativa îndrazneata. Spre sfarsitul secolului trecut, traia în satul Ornindea-zarand din Transilvania, Ion Stoica, un taran stiutor de carte si foarte istet. Uneltele si instrumentele din ograda lui, scornite chiar de el uimisera pe multi. Copiii din sat erau îngroziti de crocodilul sau de lemn, bine imitat, care-si deschidea enormele-i falci într-o teribila clampanitura. Îl construise cu mana lui si-l asezase în livada cu pomi fructiferi din spatele casei, spre marea deznadejde a micutilor din sat, amatori de poame.

Oamenii din comuna au privit mult timp nascocirile acestui inventator popular drept o simpla curiozitate. Acest simtamant s-a transformat în admiratie, cand au aflat ca 'Noua revista romana' din Brasov a publicat un articol despre consateanul lor. Revista îi lauda ingeniozitatea si spiritul inventiv caci, desi traia departe de luminile orasului, reusise sa nascoceasca o masina de zburat, trimitand-o în 1884 la expozitia 'Asociatiunii' din Sibiu. Doctorul I. Radu relateaza ca modelul lui Stoica avea farma pasarilor mari, carora voia sa le imite miscarile aripilor. 'În scheletul pasarii sta un om care, întorcand o manivela, aceasta, prin o transmisiune simpla, dar cu mestesug combinata, face ca aripile sa oscileze întocmai ca aripile vulturului. Printr-un sistem de elevatoare purtate cu piciorul, oscilatiunile oricarei aripi se pot modera si atunci pasarea, batand mai puternic dintr-o aripa, se întoarce, sprijinindu-se pe cealalta. Pasarea e facuta din lemn.' Taranul inventator realizeaza mai tarziu, în 1901, un alt model, de data aceasta cu elice. În fata doctorului I. Radu, a preotului Bancila si a altora, Stoica 'scoate cateva rotile legate laolalta, trage un resort si aparatul se ridica zbarnaind în sus. Dupa ce resortul s-a destins, avionul a început sa coboare si Stoica l-a prins în zbor.

'Dracia lui Stoica', cum fusese atunci botezata de martorii oculari, a trecut din mana în mana. Toti au cercetat cu cea mai mare curiozitate obiectul acela din lemn, lung de 12 cm si lat de 7 cm, în mijlocul caruia era o roata miscata de un resort. Aceasta învartea, de o parte si de alta a ei, alte doua roti mai mici prin axul carora trecea cate o osie lunga de circa de 30 mm, terminate fiecare cu cate un fel de elice; elicele se învarteau în directii opuse. Ceea ce a conceput Stoica cu inteligenta sa nativa (modele reduse de aeroplane), se înscrie pe linia unor preocupari mai vechi de aeronautica. Astfel, înca din 1857 Felix du Temple a construit o barcuta foarte usoara cu doua aripi si o elice actionata de un mecanism de ceasornic, apoi o mica masina cu aburi. În 1871, Alphonse Penaud a facut sa zboare un mic monoplan în greutate de numai 16 g, propulsat printr-o elice miscata prin torsiunea unui fir de cauciuc. În 1874, Tatin prezinta o pasare mecanica zburatoare. Motorul îl constituia de data aceasta un mecanism de ceasornic si mai tarziu unul cu aer comprimat. Modelele de aeroplane de dimensiuni foarte reduse au contribuit la progresul aviatiei, prezentand interes în studiul problemei zborului. Începutul aeronauticii au fost dominate de 'balonisti' (partizanii ideii, bazata pe bunul simt, ca numai cu un corp mai usor decat aerul se poate realiza navigatia aeriana), spre deosebire de 'avionisti', partizanii ideii ca un corp mai greu decat aerul poate mai avantajos pluti în aer precum pasare. În primavara anului 1818, la Bucuresti, în Dealul Spirii, în prezenta lui Caragea Voda si a fiicei sale Raluca s-a înaltat asa-zisa 'basica a lui Caragea', un balon destul de mare, circa 8 m în diametru, umflat cu aer cald, produs prin arderea a 15 vedre de spirt. 'Bibliografia analitica a periodicelor romanesti' ne-a dat putinta sa mai aflam despre o înaltare de balon, cu prilejul înscaunarii domnitorului Mihai Sturza în Moldova, la 26 august 1834. 'Albina romaneasca' relateaza ca atunci 's-a sIobozit un mare glob aerostaticesc', iar dupa ce 's-au ridicat la oarecare înaltime', din el s-au împrastiat foi cu versuri festive. Despre înaltarea altor 'baloane aerostatice' construite de un anume Ioan Nicolini, la Iasi si Bucuresti, relateaza 'Albina romaneasca' în 1836. Printre cei preocupati în acea vreme de solutionarea navigatiei aeriene prin aerostate, se numara si G. Varlaam Ghitescu. El a concurat la un premiu al Academiei cu o lucrare cuprinzand proiectul unui remarcabil balon cu carma. A popularizat aerostatica prin conferinte la care facea demonstratii cu modele miniaturale si a întrevazut posibilitatile aplicative pasnice si de razboi ale baloanelor preconizand cel dintai în Europa, folosirea lor în scopuri agricole, la stingerea incendiilor în paduri si la provocarea ploii artificiale. Alt inventator, Gazela, a conceput un balon cu doua elice prin care realiza dirijarea lui laterala, cea verticala realizandu-se prin reducerea sau comprimarea densitatii unui gaz mai usor decat aerul închis într-un compartiment etans.

Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de initiativa care a ajuns pana la Viena cu formula sa de carma a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca sa-i vanda inventia sa, dar dupa cateva experiente infructoase, în vreme de iarna, cu balonul pe camp deschis, se îmbolnaveste si moare de pneumonie într-un spital vienez în 1905. Se pare ca Zeppelin si-a însusit inventia mecanicului, asa cum s-a aratat în presa vremii. Problema dirijabilelor a fost realizata scurt timp dupa aceea, astfel ca în primul razboi mondial ele si-ai si facut aparitia pe front si chiar deasupra Capitalei noastre, o data cu ofensiva germana. Dar 'balonistii' pierdeau din ce în ce mai mult ternul în favoarea partizanilor ideii ca un aparat mai greu decat aerul va fi vehiculul viitorului, si pana la urma s-a si adeverit aceasta teza, desi din cand în cand dirijabilele cunosc iar si iar cate un mic reviriment si reusesc performante de zbor pe mari distante, iar baloanele si-au gasit de asemenea utilizari, de pilda în meteorologie. În domeniul aeronauticii poporul nostru a dat zeci si zeci de inventatori talentati. Aportul, daca nu al tuturor, cel putin al catorva, a caror originalitate, pentru epoca respectiva, este evidenta, merita sa iasa din anonimat, caci ei s-au ocupat îndeaproape de desavarsirea aparatelor de zburat, iar proiectele lor au fost pe nedrept uitate. Chiar daca cele mai multe nu au putut fi desavarsite, datorita conditiilor vitrege în care au lucrat fauritorii lor, unele prezinta totusi un deosebit interes, pentru ca se bazeaza pe idei pe care evolutia tehnica ulterioara le-a confirmat. Cele trei figuri care reprezinta încoronarea creatiei aeronautice romanesti sunt: Vlaicu, Vuia si Coanda. Ei au înscris o pagina glorioasa în istoria tehnicii romanesti, aducand o contributie de prim ordin la dezvoltarea si perfectionarea navigatiei aeriene.


Traian Vuia

Traian Vuia - teoretician, inventator si experimentator


La 16 februarie 1903, în Copmtes rendus hebdomadaire des seances de l'Academie des sciences din Franta apare o nota despre un memoriu primit, relativ la un 'aeroplan - automobil'. Autorul memoriului, bazat pe observatii personale si pe calcule îndelungate, precum si pe lucrarile precursorilor sai în aceasta materie sustinea, în pofida unei pareri de larga circulatie de atunci, ca zborul cu un aparat mai greu decat aerul poate fi realizat. Semnatarul memoriului era Traian Vuia, doctor în Drept. Academia însa îl claseaza cu o rezolutie negativa. O trasatura a marilor inventatori este capacitatea de a nu se descuraja în fata dificultatilor. Traian Vuia, romanul care vroia sa încerce imposibilul la Paris, se nascuse la 17 august 1872, în comuna Surducul-Mic, în apropiere de Lugoj. Înca de pe bancile scolii din Faget, în mintea lui Traian Vuia a început sa se înfiripe visul de a zbura, 'dar de-adevaratelea'. Înalta zmee împreuna cu prietenii sai. Adesea se lua 'la-ncurca' cu zmeele celorlalti baieti si aproape întotdeauna le dobora. Secretul: observa atent curentii de aer si stia sa profite de ei, astfel încat sa atace si sa captureze cat ai bate din palme celelalte zmee. Examenul de maturitate îl trecu în 1892. Pleca la Budapesta si se înscrise la Politehnica spre a deveni inginer. Resursele materiale ale parintilor nu-i putura însa oferi decat timp de un an luxul studiilor. Se resemna si reveni la Lugoj ca secretar de avocat, urmand în acelasi timp Facultatea de Drept din capitala Ungariei, unde se ducea numai la sesiunile de examene. A urmat un lung sir de ani, în care luandu-si doctoratul în Drept, începu sa castige ceva bani din practica avocaturii. La un moment dat, reusise sa-si creeze si un oarecare renume, cand deodata 'tanara speranta' a baroului local disparu fara urma. Vuia plecase la Paris pentru a-si înfaptui o veche dorinta, un 'automobil zburator'. În acest scop luase în geamantan modelul la scara redusa al inventiei sale, la care lucrase cu pasiune, dar în tacere, de multi ani. Vuia avea 30 de ani. 'Aeroplanul automobil' nu mai era jucarioara unui copil, era macheta unui aparat de zburat, construit dupa un studiu îndelungat. Venise cu el în capitala Frantei, fiindca acasa nu avea nici documentatia, nici posibilitatile tehnice si nici sprijinul necesar înfaptuirii lui. În acea vreme, la Paris, anumiti oameni de afaceri, interesati în obtinerea unor comenzi de baloane pentru armata, acreditasera ideea ca numai aparatele mai usoare decat aerul sunt sortite succesului. Este drept, unii pionieri ai aviatiei reusisera în alte tari sa zboare cu aparate mai grele decat aerul, însa masinile lor nu ridicau decat un singur om si nu zburau decat cateva zeci de metri. Pe urma, era o întreaga problema pana se lansau aceste aeroplane în vazduh. Nici un aeroplan nu izbutise sa se desprinda de sol prin propriile mijloace de bord. Toata iarna anului 1903 Vuia a lucrat la biblioteca Conservatorului de Arte si Meserii din Paris si pe masura ce studia, convingerea ca are dreptate si ca nu gresise si în calcule i se întarea si mai mult. Motorul trebuia sa realizeze viteza de rulare a masinii, indispensabila decolarii. Automobilele atingeau si depaseau aceasta viteza. Proiectul sau cuprindea deci 'un chariot-automobile' montat pe 3 sau patru roti, acre sa ruleze pe sol cu viteza, pentru ca la un moment dat, tocmai datorita ei, suprafetele purtatoare ale masinii sa dobandeasca portanta necesara ridicarii în aer, înzestrat cu o elice facuta de amicul lui Vuia, Tatin si cu un motor conceput de Vuia (a modificat un motor 'Serpollet' destinat a functiona cu vapori de anhidrida carbonica, facandu-l sa nu cantareasca mai mult de 5 kg/CP). Ulterior, acest motor a fost înlocuit cu un altul, mai adecvat scopului urmarit. Fondurile necesare i-au fost puse la dispozitie de lugojeni. Dupa trei ani, în martie 1906, aparatul în forma sa definitiva era gata. Lumea specialistilor îi zicea 'liliacul', datorita formei sale asemanatoare aceste pasari si, mai ales aripilor acestor cheiroptere (aripile sale se puteau plia si strange, ceea ce a usurat mult transportul si depozitarea). Era un original monoplan, cu tren propriu de aterizare si decolare sub forma caruciorului pe roti pneumatice, cu motor cu elice, cu plan de sustinere si dirijare, aparat foarte stabil în aer, prezentand multiple avantaje tehnice. Ar fi putut sa zboare în anul anterior, însa atunci cand Vuia si-a scos pentru prima data aparatul din hangar ca sa-l experimenteze, fiind iarna si frig, inventatorul s-a îmbolnavit de pneumonie si a întrerupt experientele. În anul urmator, în primavara, la 18 martie, aparatul lui Vuia decola, cu inventatorul în carlinga. El rula vreo 50 de metri dupa ce se desprinsese de sol, si dupa un salt de 12 metri, la o înaltime de vreun metru, relua contactul cu pamantul. Era, asadar, pentru prima data în lume, ca un aparat mai greu decat aerul reusise sa se ridice de la sol datorita exclusiv mijloacelor sale de bord. Dar oficialitatea nu fusese prezenta. Rene Chambe scria în 1948: 'Vuia a facut ca batrana Europa sa se trezeasca în 1906. El este primul în timp'. În martie 1956 'Journal of the Aeronautical Society' avea sa consemneze: 'la 18 martie este a 50 aniversare a primului zbor mecanic de aproximativ 12 metri efectuat în Montesson, comuna din apropierea Parisului de romanul Traian Vuia'. Este drept, unii pionieri ai aviatiei reusisera în alte tari sa zboare cu aparate mai grele decat aerul si sa strabata distante mai mari decat cea parcursa de Vuia, însa masinile lor nu se desprinsesera singure de la sol, adica datorita propriei aparaturi, ele erau catapultate, trase de automobile sau cai pana îsi luau avant, lansate pe planuri înclinate sau de la înaltime. Abia la 22 august în acelasi an brazilianul Santos Dumont reuseste aceeasi performanta ca Traian Vuia (si adesea aceasta este cea semnalata ca prima în cartile de istoria aviatiei fiindca Vuia, cu sase luni înainte, cand stabilise recordul sau nu invitase oficialitatea ca sa-l omologheze). Azi, arata academicianul E. Carafoli, avem dreptul incontestabil sa revendicam pentru Traian Vuia titlul de glorie de a fi creat prima masina aeriana, care a învins actiunea gravitatiei si a plutit în aer cu propria sa putere instalata la bord. Vuia a expus masina sa de zbor la primul salon aeronautic din Paris. Este o mandrie pentru noi ca un roman a reusit sa înfaptuiasca, primul, unul din idealurile pana atunci neîndeplinite ale omului: sa zboare cu un 'mai greu' ca aerul, decoland cu propriile mijloace de bord. Dupa cum remarca profesorul Constantin Nedelcu, modelul aeroplanului realizat de Vuia în 1904-1906 reprezinta tocmai 'tipul standard, adoptat de constructorii ulterior si pastrat pana astazi, în vreme ce toate celelalte tipuri au disparut cu desavarsire. Ulterior, inventatorul si-a perfectionat avionul realizand aparatele 'Vuia nr. 1 bis' (cu motor Antoinette) si 'Vuia nr. 2'. Vuia, în colaborare cu Yvonneanu, s-a ocupat si de zborul pe verticala, nu numai de cel pe orizontala, concepand si realizand elicoptere ingenioase, în anii 1918-1922. Ellicopterul sau nu are elice de tractiune si nici aripi ca avionul obisnuit, acestea fiind înlocuite de unul sau mai multe rotoare de propulsie si sustentatie totodata cu plan de rotatie orizontal, realizand ridicarea aparatului pe verticala. Datorita faptului ca a trebuit sa-si înzestreze primul aeroplan cu un motor de fabricatie proprie, Vuia a pus mai tarziu bazele unei importante inventii, pe care a denumit-o 'generator de abur cu ardere în camera închisa si cu vaporizare instantanee'. Aceasta s-a întamplat dupa primul razboi mondial, prin 1925, cand Vuia a reluat cercetarile în aceasta directie. Generatoarele de joasa presiune si de înalta presiune create de Vuia, adaptate tehnicii moderne, îsi gasesc azi aplicarea în industria romaneasca, aceasta inventie remarcabila fiind daruita de inventator patriei sale. Vuia nu si-a uitat niciodata patria si gandul sau a fost întotdeauna de poporul sau. În timpul conferintei de pace dupa primul razboi mondial, care urma sa decida soarta teritoriilor locuite de romani în Austro-Ungaria, Vuia s-a pus la dispozitia delegatiei romane, publicand în acelasi timp un volum în limba franceza, în care arata drepturile populatiei romanesti din Banat (provincia natala a lui Vuia). În perioada celui de-al doilea razboi mondial, Vuia, cu toata varsta sa înaintata, a facut parte din miscarea de rezistenta franceza, fiind de asemenea presedintele si animatorul 'frontului national roman din Franta'. Vuia s-a întors în tara în 1950 dupa ce o boala grea îl tintuise ani de-a randul la pat. A murit în tara, la varsta venerabila de aproape 80 de ani. Biograful sau, George Lipovan, care i-a consacrat o substantiala monografie cu prilejul centenarului nasterii sale îl caracteriza astfel: ' ... a fost o puternica forta creatoare izvorata din poporul nostru; un savant consacrat cercetarilor stiintifice, dublat de un cetatean clarvazator, cinstit si modest'.


Flacaul din Bintinti


Vlaicu este prototipul inventatorului care si-a aratat înca din copilarie iscusinta, vestit în satul sau, apoi prin scolile secundare pe care le-a frecventat, pentru 'nascocirile' sale de tot felul si pentru mestesugurile pe care le stapanea cu o ingeniozitate uimitoare. Dintre toate pasiunile sale tehnice, aceea care îi statea cel mai mult la inima a fost realizarea de aparate de zbor. Candva a scris atat de frumos: 'sufletul omului nu a ramas încatusat de pamant, cand stiinta deschide drumul vazduhului'. A fost, fara îndoiala, inventatorul nostru cel mai popular, admirat si îndragit de romanii de o parte si de alta a Carpatilor, sustinut cu caldura de carturarii neamului. Copilaria si clasele primare le-a petrecut în satul sau. Tatal si mama, taranii gospodari, erau multumiti ca odrasla învata bine. Doar din cand în cand îl mai dojeneau ca, luandu-se cu ceata celorlalti copii, facea cate o pozna. Preotul din sat veni într-o zi sa se planga ca micul Aurel, împreuna cu prietenii sai, au cotrobait prin turla bisericii, iar alta data paznicul l-a gasit catarat pe clopotnita cimitirului. Micul Aurel era cunoscut printre ceilalti copii de tarani ca un pasionat al pasarelelor si gazelor. Spre deosebire de ei, nu-i placea sa goleasca cuiburile sau sa închida cantatoarele în colivii. El avea alta meteahna: privea ceasuri întregi puisorii de vrabie falfaindu-si aripile pe marginea cuiburilor, observa cu atentie cum învata randunelele sa zboare. Cand prindea vreun taune sau vreun fluture mare, îl lega cu o ata si nu se mai satura privind eforturile insectei care încerca sa zboare, cu toata greutatea firului atarnand pe pantecul ei. Cand trecu în liceu, la Orastie, începu sa-l atraga alta îndeletnicire: devenise ceasornicarul clasei. Orice coleg care avea vreun ceas stricat i-l aducea sa-l repare. A dres chiar si unui domn profesor un ceasornic desteptator si acesta l-a felicitat în fata clasei, pentru priceperea sa consacrare 'oficiala' care i-a marit si mai mult prestigiul de mester ceasornicar. Cand s-a mutat la Sibiu, în ultimele clase de liceu, gazda s-a suparat pe el fiindca îi gaurise toti peretii din camera cu cuiele batute pentru atarnarea ceasornicelor primite pentru reparatii. Si cum mai toate erau cu cuc, este lesne de închipuit ce se întampla la fiecare ora: rasuna casa, ca în padure, de cantul cucilor. La scoala de la Sibiu îl îndragi mai ales profesorul de fizica. Vlaicu concepu acolo prima sa inventie, o turbina, care i s-a parut profesorului de fizica atat de ingenioasa, încat s-a dus cu elevul sau la fabrica 'Rieger', propunand construirea ei. Dupa terminarea liceului, Vlaicu pleaca la Budapesta pentru studii superioare.

Tatal sau, om întelept, consimti sa vanda o parte din pamant, pentru ca fiul sa devina inginer. Nu era o ambitie desarta de parvenire. Era o dorinta legitima, iesita din grija de a pregati o soarta mai buna fiului sau. Era satul batranul de asuprirea grofilor. Macar fiul sa scape de ea! Nu stia Dumitru Vlaicu ca si la oras existau grofi industriali, care storceau vlaga oamenilor ca si cei de la sate. La Budapesta Vlaicu nu a ramas decat un an. Îl pasiona de la o vreme un gand: sa faca o masina de zburat. Citise prin ziare ca si altii mai încercasera acest lucru. Auzise multe despre Otto Lilienthal, care izbutise de nenumarate ori sa pluteasca în aer cu planoarele. Vlaicu vroia sa realizeze altceva. Planorul era la cheremul curentilor de aer, avea nevoie de pante înclinate pentru lansare, zbura numai cateva minute. El visa o masina puternica, mare, actionata de un motor, care sa o faca sa nu mai fie supusa capriciilor atmosferice si sa se poata înalta chiar dupa un teren orizontal. În acest sens, a imaginat chiar un motor pus în miscare cu praf de pusca. În capitala maghiara, ideile nu gasira ecou iar posibilitatile tehnice de care dispunea erau limitate. Numai profesorul Janos Odon, de la Scoala Politehnica îl întelegea. În 1903, Vlaicu pleaca la Munchen. Aici studiaza la Scoala Politehnica si concomitent îsi pregateste si planurile pentru construirea unui aparat de zburat cu aripi batante, actionate de arcuri, idee pe care o abandona curand convingandu-se ca viitorul apartinea aparatelor cu planuri fixe. Spre a usura pe tatal sau de povara întretinerii lui, intra în 1908 în serviciu la fabrica de motoare Opel din Russelshein. Directorul acestei uzine a fost la început binevoitor, dar cand Vlaicu i-a cerut sprijin concret pentru proiectul sau a fost refuzat. Vazand ca nici aici nu reusea sa îsi realizeze pasarea maiastra, se întoarce acasa. Era în 1909. La Bintinti Vlaicu nu statu cu bratele încrucisate. Flacaii din sat, fostii lui colegi cu care explorase turlele bisericii si cimitirele ca sa afle tainele zborului l-au ajutat cu draga inima. Nu-l uitasera nici fostii admiratori ai mestesugului sau de ceasornicar. Cu sprijinul lor, Romulus Boca, a strans 1000 de coroane, este drept cam putin, însa dati din toata inima. Impresionat de acest gest, tatal lui Vlaicu pleca si el la oras si îsi ipoteca cele cateva iugare de pamant. Punand la un loc toti banii, Aurel reusi sa-si construiasca în sfarsit aparatul, Aurel Vlaicu-1909, un planor, un 'gandac zburator', cum l-au numit consatenii din Bintinti, care, încalecand pe cai, au legat aparatul cu franghii de sei, si l-au tras în galop, izbutind sa-l salte la vreo 15 metri. Dandu-si seama ca oricat l-ar ajuta prietenii, lovindu-se de depasarea oficialitatilor austro- ungare, de care s-a izbit adesea, nu va reusi niciodata sa-si construiasca un aeroplan cu motor, si fiind sfatuit si de un grup de scriitori cu care era prieten, Aurel Vlaicu se hotaraste sa vina la Bucuresti, unde spera ca va gasi sprijin pentru înfaptuirea idealului vietii sale. Într-adevar în capitala Vlaicu fu înconjurat si sustinut de Vlahuta, Garleanu, St. O. Iosif, Chendi, Cosbuc si altii. Prietenii sai îi înlesnesc o demonstratie cu un model de dimensiuni reduse, în fata lui Spiru Haret, pe care în acest fel si-l castiga ca aliat. Datorita spiritului clar-vazator, care a fost Spiru Haret, si a insistentelor acestuia pe langa forurile de resort, se hotarî ca Vlaicu sa-si construiasca aeroplanul al Arsenalul Armatei. Muncitorii de la Arsenal îl sprijina cu toate puterile, avand încredere în acest fiu de taran, care cuteza, în ciuda mijloacelor modeste de care dispunea, sa rivalizeze cu cei mai reputati aeronauti. În schimb, obstructiile colonelului Miclescu, directorul Arsenalului, om încrezut si lipsit de perspectiva îi facura mult sange rau.

Aeroplanul Vlaicu 1 era o realizare remarcabila prin simplitatea ei. Corpul era format doar dintr- un tub de aluminiu, lung de 10 metri, care purta toate celelalte parti ale masinii (carmele, elicele, planurile purtatoare, nacela, planurile auxiliare). 'Este singurul dintre monoplane', precizeaza autorul, 'care are carma de înaltare în fata', inovatie care pe atunci prezenta un real avantaj facand aparatul mai maleabil. Lucrul acesta explica de ce aparatul lui Vlaicu putea executa cu multa siguranta o serie de miscari de zbor, ce-i confereau o maniabilitate remarcabila si posibilitatea de a fi scos usor din situatii periculoase. Caracteristic pentru 'Vlaicu 1' mai erau cele doua elici în tandem, învartindu-se în sens contrar, spre a anula cuplul de rasturnare creat de motor. Trenul de aterizare, compus pentru prima data din roti independente la un aeroplan, era cel mai bun si mai usor tren de aterizare la timpul sau. Vlaicu a fost printre primii care au utilizat reductor între motor si elice. De asemenea este demn de relevat ca acest avion a zburat de la început, fara a i se face nici o modificare, lucru cu totul neobisnuit în aviatia din acea vreme. Directia avionului se putea mentine comod cu o singura mana, ceea ce era un lucru important pentru conducator. Pilotul avea camp de vedere liber în toate directiile, scaunul fiind amplasat dedesubtul planurilor. Avionul se ridica în cateva minute la peste 1000 metri înaltime si era usor transportabil. O data avionul construit, Vlaicu pleca la Paris spre a cumpara un motor. La Paris, se afla în acea vreme, vuia, cu 10 ani mai în varsta decat el, cu experienta mai bogata si cu legaturi mai multe în lumea stiintifica. Marele aeronaut nu s-a temut nici o clipa ca va fi întrecut de Vlaicu. Dimpotriva, s-a oferit din prima clipa sa-i dea tot concursul, pentru a- l ajuta sa izbandeasca. În urma sfaturilor lui, Vlaicu renunta sa mai comande la Paris un motor 'Anzani', alegand unul 'Gnome' (Vlaicu crezuse ca motorul 'Anzani' este cel mai bun, fiindca Bleriot trecuse Canalul Manecii cu un astfel de motor, însa Vuia l-a convins ca motorul 'Gnome' este cel mai potrivit pentru avionul sau). Vlaicu avea o deosebita admiratie pentru Vuia, nu numai pentru ca era un precursor în ale zborului caruia îi mersese vestea în lume, ci si pentru ca îl primise cu bratele deschise si îl ajuta cu toata stiinta si toate puterile sale. Timid, Vlaicu avea nevoie de un suport moral, mai ales ca în tara unii aviatori cu 'sange albastru', care îsi luasera brevet la Paris, si laudau numai calitatile aparatelor Farman, Bleriot, Neouport, îl cam luau peste picior în privinta avionului sau, exprimandu-si îndoiala ca ar putea sa se ridice vreodata de la sol. Motorul 'Gnome' sosi de la Paris în primavara lui 1910. Magnani, un tehnician inventator si el al unui aparat de zburat cu aripi batante îi construi cele doua elice, dandu-si silinta sa iasa totul cat mai bine. Curand, aparatul astepta sa fie pus la încercare în hangarul Arsenalului. Dar Vlaicu nu mai pilotase niciodata pana atunci un avion. Din aceasta cauza, unii îl sfatuiau sa dea aparatul unui pilot ca sa-l încerce însa Vlaicu nici nu vroia sa auda despre asa ceva. Cu perseverenta ce-l caracteriza, el s-a hotarat sa învete singur pilotajul avionului sau. Cateva zile la rand l-a tot rulat pe sol, dintr-o parte a campului Cotrocenilor în alta. În sfarsit, dupa numai patru zile de asemenea exercitii, s-a decis, la 16 iunie 1910, sa desprinda aparatul de sol. Dupa cateva rulari pe pamant, aeroplanul porni vijelios, castiga viteza si dupa vreo 40 de metri parcursi pe sol se ridica la 3-4 metri înaltime, pe o distanta de circa 40 metri, dupa care coborî lin.

Prietenii se repezira la el si-l îmbratisara iar Vlaicu, beat de fericire, nu putu sa rosteasca nici macar un singur cuvant. Zburase! Deocamdata putin, dar curand performantele sale aveau sa depaseasca aceasta încercare. Ceea ce conta era ca nu înselase sperantele amicilor sai. Devine din ce în ce mai stapan pe masina sa. La 23 iulie zboara pe o distanta de 400 de metri, la o înaltime de 3 metri, iar la 10 august atinge 4 km distanta de zbor, la cativa zeci de metri înaltime. În sfarsit, Vlaicu triumfase. Aparatul sau se putea compara acum cu cele mai bune masini de peste hotare. Între timp, îsi desavarsise si mestesugul de pilot. În scurta vreme, aparatul lui întrecu chiar si cele mai reusite aeroplane straine aflate în tara. Iata cum descrie Vlaicu însusi gandurile si principiile care l-au calauzit în proiectarea aparatului sau: 'Deosebirea aparatului construit de mine de celelalte aparate e ca partea esentiala, anume helicele, prezinta suprafete cu mult mai mari si are doua helice care se învartesc în sens contrar, astfel ca nimicesc reactiunea motorului. Insist asupra importantei acestui lucru, deoarece în chipul acesta aparatul nu poate niciodata sa cada pe o aripa. În acelasi timp, doua helice prezinta avantajul ca tin loc la o helice cu suprafata dubla. Si suprafata fiind de doua ori mai mare, la forta egala a motorului ridica greutatea aproape îndoita. Dovada ca este asa este ca aparatul lui Wright, cu dupa helice are un motor de 25 CP, pe cand aparatul lui Farman, cu o singura helice, are un motor de 50 CP, forta de tractiune fiind totusi egala. Atunci, de ce a utilizat la aparatul meu un motor de 50 CP? Pentru ca motorul 'Gnome' e cel mai bun din cate exista. [...] Cred ca este o greseala sa se utilizeze mai multe carme. Natura nu pastreaza nimic de prisos. Doua carme, una de profunzime si alta de directie sunt de ajuns. În sfarsit, punctul cel mai principal al aparatului meu îl formeaza centrul de gravitate. Pe cand la alte aparate centrul de gravitate este deasupra aripilor sau între aripi, la mine este amplasat sub aripi, cu 1,2 metri. Se întelege usor ca astfel aparatul nu se poate rasturna niciodata. Aeroplanul a zburat de la început fara sa aiba nevoie de nici o modificare astfel cum l-am calculat din prima zi'. 'Primind vesti asupra succesului inginerului Aurel Vlaicu - se spune într-o relatare a vremii - Michel Molla se decide ca în ziua de 21 august, în cursul uneia din ascensiunile zilnice sa zboare direct la Cotroceni, spre a saluta asa cum se cuvenea opera primului aviator - inventator roman. Aceasta zi a fost una din cele mai frumoase pe care le va aminti vreodata istoria aviatiei în Romania'.

Iata cum a decurs întalnirea de la Cotroceni, în cursul careia Vlaicu întrecu în performante doi aviatori cunoscuti, pe Molla si pe Gheorghe Bibescu: pe la ora 5 dupa amiaza, se scoasera pe camp doua aeroplane: al lui Vlaicu si al lui Bibescu, un monoplan Bleriot. Competitia începu imediat. Monoplanul Vlaicu, cel dintai pus în miscare, dupa ce rula putin, se desprinse de sol si sui la o înaltime de aproximativ 50 metri, urmat îndeaproape de monoplanul Bleriot, condus de Bibescu, acesta din urma facu cateva evolutii, apoi coborî, pe cand monoplanul Vlaicu castiga în acest timp mult în înaltime si se îndrepta cu mare viteza înspre apus. Deasupra satului Militari (cam la 10 km departare de aerodrom) ocoli si reveni spre punctul de plecare. Toata lumea admira gratioasa silueta a aparatului ce plana în vazduh, cand atentia publicului fu atrasa de aparitia avionului pilotat de Molla. Farmanul lui venea dinspre Chitila. Francezul venea asadar, dupa cum promisese, sa-l salute pe roman. În evolutie ce urmara, Vlaicu cuceri publicul fiind net superior atat lui Molla cat si lui Bibescu. La coborare, publicul primi pe cei doi cuceritori ai vazduhului cu ovatii, mai ales în clipa cand Aurel Vlaicu întampina pe Molla spre a-i strange mana si a-i multumi pentru gestul sau. Apoi Vlaicu urca din nou în aparatul sau si efectua un al doilea zbor, în prezenta oaspetelui sau. Acest zbor se remarca prin ultimul viraj pe care monoplanul romanesc l-a facut razant, deasupra arborilor intr-un chip desavarsit si într-o curba foarte stransa. Domnul Michel Molla, pilotul Farman-ului, cuprins de admiratie se întoarse catre domnul Catargi, de langa el, si declara ca n-a vazut niciodata pana atunci un astfel de viraj. Publicul nu mai contenea cu uralele. În ziua aceea, aviatia romana triumfase prin Vlaicu. 'Romania are acum Bleriot-ul ei' scriau, pe buna dreptate, gazetele în zilele urmatoare. Curand, aparatul începu sa ia parte la competitii aviatice din tara si din strainatate. În cursul acestora, avionul se lua la întrecere cu diferite tipuri de avioane reputate conduse de piloti celebri. Aparatul 'Vlaicu 1' prezenta solutii optime pentru vremea aceea, în ce priveste securitatea zborului, maneabilitatea aeroplanului, un mare ecart de viteze de la cea minima la cea maxima de zbor, un unghi de înaltare foarte pronuntat si un plafon foarte înalt si aceasta deoarece inventatorul a avut intuitia de a plasa comenzile în fata aripilor si nu în spate, cum se facea atunci, scotand-le astfel de sub imperiul umbrei aerodinamice a aripii. În urma acestor succese, Ministerul de Razboi propune lui Vlaicu sa participe cu avionul sau la manevrele militare din toamna aceluiasi an. Ducand un mesaj de Slatina la Piatra Olt, la 27 septembrie 1910, Vlaicu a stabilit o noua performanta - a noastra fu, în ordine cronologica, a doua în lume care a utilizat aeroplanul în scopuri militare (Franta fiind prima, la manevrele din august 1910). La ultimele zboruri din cursul lunii octombrie 1910, Vlaicu constata ca motorul sau 'a cam îmbatranit'. Pe de alta parte, experienta castigata îi sugerase anumite modificari si îmbunatatiri ale aeroplanului. De aceea el proiecta un aparat nou, superior primului. Spiru Haret îl ajuta pe Vlaicu sa si-l construiasca la Scoala de Arte si Meserii, si astfel a fost realizat avionul 'Vlaicu 2' care se deosebea de 'Vlaicu 1' mai ales prin schimbarea unor dimensiuni, a unor organe principale si în general printr-o ameliorare din punct de vedere aerodinamic. Cu noul aeroplan, Aurel Vlaicu a luat parte la Blaj la jubileul de 50 de ani al Asociatiei pentru literatura si cultura poporului roman. A venit multa lume sa-l vada pe Vlaicu cu aparatul sau. Erau acolo si Cosbuc si Caragiale. Erau si taranii din Bintinti, acre sosisera sa-si vada consateanul. Erau prezenti si cei trei flacai: Vasile Murg, Alexandru Mares si Mihail Sarbu, care, încalecand pe cai, pe campia din marginea satului lor, urcasera pasarea maiastra a lui Vlaicu în slava cerului. N-a mai fost nevoie de ei. Herghelia celor 50 de cai din corpul aparatului l-a ridicat impetuos si repede deasupra capetelor lor, sub nori, unde avionul a devenit mic cat un gandac. 30.000 de oameni au aplaudat atunci victoria aripilor romanesti pe Campia Libertatii. Pentru zburatorul roman încep o serie de turnee triumfale, la Sibiu, Brasov, Iasi. Avionul realiza o viteza de 90 km/h si se ridica la 1000 metri înaltime si executa zboruri acrobatice de o maiestrie neîntrecuta.

Spiru Haret, sustinator fervent al lui Vlaicu, a întocmit un raport catre Academie, în concluziile caruia arata ca noul aparat 'întruneste într-un grad înalt avantajele obtinute de alti aviatori, pe langa unele care sunt speciale numai aparatului d-sale'. Într-adevar Vlaicu aplicase în constructia aeroplanelor sale o serie deosebit de interesante si de valoroase: reductor între elice si motor, doua elice coaxiale contrarotative, inel în jurul motorului, directie dubla, tren de aterizare cu roti independente. În consecinta, Spiru Haret a cerut ca Vlaicu sa fie premiat cu premiul 'Gheorghe Lazar' în valoare de 5000 lei. În vara anului urmator, în cadrul unui concurs aviatic international de la Aspern - Viena, Vlaicu a fost premiat de doua ori, o data pentru precizia cu care a aruncat la tinta din avionul sau un proiectil, de la înaltimea de 300 metri, iar a doua oara pentru aterizarea la punct fix, de pasind cu numai 2 cm pe castigatorul premiului I, renumitul pilot francez Garros. Acrobatiile si virajele sale au starnit animatia unanima a publicului, mai ales ca l-a avut ca adversar pe celebrul pilot Roland Garros, cel dintai aviator care a traversat Marea Mediterana. Zburatorului i s-au oferit situatii atragatoare în strainatate, unde urma sa i se puna la dispozitie mijloace însemnate pentru construirea altor avioane. De exemplu, fabrica Marconi's Wireless Telegraph Co Ltd din Anglia i-a propus sa vina în Anglia pentru a prelua conducerea unei fabrici, unde sa construiasca aeroplanul sau în serie. Fata de refuzul lui Vlaicu, s-a cazut totusi de acord sa se fabrice în Anglia doua aparate dupa desenele lui, unul pentru firma, iar altul pentru Vlaicu. Desi Vlaicu ar fi avut cu aceasta ocazie posibilitatea sa-si construiasca tipul al treilea de aeroplan, el prefera sa ramana în tara, multumindu-se cu comanda unui singur avion, primita din partea Ministerului de Razboi.

De la o vreme, pe Vlaicu îl muncea însa gandul sa încerce trecerea Carpatilor în zbor. Pentru aceasta era însa necesar sa construiasca un nou aparat, 'Vlaicu 3', aeroplan pe care îl concepuse între timp si care trebuia sa întreaca cu mult în performante, primele sale avioane. În ce priveste avionul 'Vlaicu 3' proiectat tot de el, dar a carui constructie a fost desavarsita dupa decesul sau tragic, de catre doi colaboratori ai sai, acesta avea scheletul aproape integral metalic si o forma aerodinamica unica pentru acea vreme, micsorand mult rezistenta aerului la înaintare. Fara sa mai astepte terminarea noului tip de avion, Vlaicu se ridica la 13 septembrie 1913 în vazduh cu Vlaicu 2 spre a zbura primul peste Carpati (aflase ca si altii faurisera acelasi plan). Avea în gand sa ajunga la fratii sai din Transilvania, ca sol al unui vis milenar de unire, dar se prabusi langa Campina. Si veste mortii sale naprasnice se raspandi ca fulgerul îndoliind toata tara. Cauzele prabusirii nu se cunosc. Fie o pana la motor, fie un atac de cord i-au fost fatale. În lupta temerara cu vazduhul, geniul sau a fost în cele din urma înfrant. Astfel s-a stins Aurel Vlaicu, personalitatea exceptionala, 'vulturul' venit de peste munti. 'A rasarit deodata din marea anonima, si-a rotit aripile deasupra noastra, ne-a silit sa-l cautam tot mai sus, în înaltul cerului, si a cazut într-o clipita, cu trupul zdrobit de propriul fat [...]. Asa cum s-a desfasurat însa, tragedia lui are o înalta semnificare simbolica. E un val de lumina, care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului nostru popular, a uimit o clipa lumea, si s-a întors iar acasa ca o solie ce si-a îndeplinit datoria' scria Octavian Goga în 1913. Si cate n-ar mai fi înfaptuit ilustrul inventator, daca moartea nu l-ar fi rapit de tanar, cand nu împlinise înca 31 de ani. Aurel Vlaicu reprezinta un exemplu viu de viata plina de stradanie, de abnegatie si curaj, de lupta darza pentru adevar si progres. Iar zborurile lui simbolizeaza triumful geniului poporului roman, care stie sa strabata toate obstacolele, învinge toate greutatile si nedreptatile.


_______________________________

extras din: bogdan benea - "pionierii aviatiei romanesti" _______________________________

Ratiu Liviu: "Ce noroc ar avea omenirea dacă ar exista multe naţii care să-i fi adus, faţă de numărul de locuitori, atât cât i-a adus naţia română în ultimii 120 de ani" (Henri Coandă) Născut în epoca în care oamenii abia se desprindeau de pământ, inventatorul român avea să deschidă epoca vitezelor cu un prim zbor al avionului cu reacţie. Dar contribuţia sa nu înseamnă numai atât. De la turbopropulsor şi farfurie zburătoare la cuptoare solare şi trenuri aeriene, Coandă a ţintit mereu spre viitor. Se gândea chiar la un cosmoavion, cu 300 de locuri, care să poarte oamenii în spaţiile galactice. Descoperirea care a suscitat însă cel mai mult minţile oamenilor a fost însă aşa-numita farfurie zburătoare, pe care oamenii au văzut-o adesea pe cerul nopţii. Să nu uităm că un alt inventator genial de origine istro- româna, Nicolae Tesla, imaginase un dispozitiv de zbor asemănător, care să înlocuiască automobilul personal. Coborâţi din spaţiul şi timpul viitorului, viziunile lor nu au fost integrate nici la aproape un secol în viaţa oamenilor. Fructificarea lor s-a făcut exclusiv în scopuri militare şi de cercetare. .................... Primul zbor cu reacţie Rezultatele muncii asidue, dublate de studii variate, nu întârzie să apară. Cu ocazia celui de-al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris, 1910, avionul său este primit cu mare entuziasm. Însă, toţi sunt derutaţi: avionul românului nu are elice! În plus, modelul Coandă abundă în noutăţi: aripile au pe partea din faţă o fantă de bord de atac, rezervoarele sunt amplasate în aripi, dispozitivul de manevrare este mult simplificat, iar compoziţia materialelor este extrem de inovatoare. Motorul fără elice este un motor reactiv, marca Cleriget, care dezvoltă 50 CP la 4000 rot/min. .................... "OZN"-ul marca Henri Coandă "Da, farfuriile zburătoare sunt o realitate tehnică. În ultimul deceniu m-am ocupat şi eu de realizarea lor. Dezlegarea efectului Coandă mi-a ajutat să fundamentez principiile tehnice pe care se dezvoltă construcţia acestor faimoase farfurii zburătoare." - Henri Coandă Cu lecţia creditorilor învăţată, dornic să profite şi el de pe urma muncii-i asidue, în 1934 obţine brevetul francez Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi efectul Coandă. După 20 de ani de cercetări, a identificat principiul care stă la baza efectului observat la primul zbor reactiv. Dintre multiplele aplicaţii ale efectului Coandă, cea mai importantă este aerodina lenticulară, în limbajul comun farfurie zburătoare.

Intreg articolul privind viata si realizarile lui Henri Coanda il puteti gasi pe http://octogonul.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=111:henri-coanda-geniu-romanesc&catid=51:creatori-ai-umanitatii&Itemid=85

Bucsa Doina:


HERMANN OBERTH

Hermann Julius Oberth (n. 25 iunie 1894, Sibiu - d. 28 decembrie 1989, Nürnberg) a fost unul dintre părinţii fondatori ai rachetei şi astronauticii.

Biografie

Născut la Sibiu (la acea vreme Nagyszeben sau Hermannstadt), Hermann Oberth a fost, pe lângă rusul Konstantin Ţiolkovski şi americanul Robert Goddard, unul dintre cei trei părinţi fondatori ai ştiinţei rachetelor şi astronauticii. Cei trei nu au colaborat niciodată, în mod activ, concluziile cercetărilor lor fiind în mod esenţial identice, deşi cercetarea a avut loc în mod independent. Încă de la vârsta copilăriei (la aproximativ 11 ani), Hermann a fost fascinat de acest subiect prin cărţile lui Jules Verne, în special De la Pământ la Lună şi Călătorie în jurul Lunii, pe prima mărturisind că a citind-o de nenumărate ori, până a ajuns aproape să o ştie pe dinafară. În urma influenţei acestor cărţi şi concluziei personale că ideile prezentate de Jules Verne nu erau întru totul fanteziste, Hermann a construit primul model de rachetă încă din şcoala generală, în jur de 14 ani.

Hermann Oberth a realizat că deşi combustibilul rachetei se consumă, prin aceasta reducându-se masa rachetei, continuă totuşi să existe un rezervor care conţinea combustibilul consumat, acesta nemaifiind util din punct de vedere funcţional. Hermann a ajuns astfel, în mod independent, să inventeze conceptul de ardere în etape a combustibilului.

În 1912 Hermann Oberth a devenit student la medicină al Universităţii din München, participând apoi ca medic militar la Primul Război Mondial. Hermann a spus mai apoi că cea mai importantă concluzie personală, pe care a tras-o în urma experienţei avute, a fost că nu va dori niciodată să profeseze ca medic. După război s-a întors la aceeaşi universitate, de data aceasta studiind fizica sub îndrumarea unora dintre cele mai luminate minţi ale vremii în domeniu.

În 1922, lucrarea sa de doctorat despre ştiinţa rachetelor a fost respinsă, fiind considerată utopică. Lucrarea a fost totuşi tipărită folosind fonduri private şi a produs controverse în presă. Hermann a comentat ulterior că s-a abţinut, în mod deliberat, să scrie o altă lucrare de doctorat, cu scopul declarat de a deveni un om de ştiinţă mai valoros decât cei care i-au respins-o, chiar fără a fi recunoscut de aceştia. Oberth a fost un critic al sistemului de învăţământ al vremii, comparându-l cu o maşină cu farurile aţintite înapoi, lipsită de viziune de viitor.

În 1923, Hermann Oberth a publicat cartea Racheta în spaţiul interplanetar, iar în 1929, Moduri de a călători în spaţiu. În anii 1928-1929, Hermann a lucrat la Berlin în calitate de consultant ştiinţific la primul film din istorie cu acţiune care se desfăşura în spaţiu: Femeile de pe Lună. Filmul a fost produs de UFA-Film Co., în regia lui Fritz Lang şi a avut un succes enorm în popularizarea noii ştiinţe a rachetelor.

În toamna lui 1929, Hermann Oberth a lansat prima sa rachetă cu combustibil lichid, numită Kegeldüse. În aceste experimente a fost asistat de studenţi de la Universitatea Tehnică din Berlin, printre care se afla şi Wernher von Braun. La construirea primei rachete de mari dimensiuni din lume, numită A4, dar cunoscută astăzi mai degrabă sub numele V2, s-au folosit 95 dintre invenţiile şi recomandările lui Hermann Oberth .

În 1938, familia Oberth s-a mutat din Sibiu. Mai întâi s-a mutat la Colegiul Tehnic din Viena, apoi la Colegiul Tehnic din Dresda, ajungând în final la Peenemünde unde Wernher von Braun construise deja racheta V2. La sfârşitul războiului, Hermann Oberth lucra la complexul WASAG, de lângă Wittenberg, la rachete cu combustibil solid, pentru apărare aeriană. După terminarea războiului şi-a mutat familia la Feucht, lângă Nürnberg.

În 1948, lucra în calitate de consultant independent şi scriitor în Elveţia.

În 1950, a încheiat în Italia munca pe care o începuse la WASAG. În 1953, s-a întors la Feucht pentru a ajuta la publicarea cărţii sale Omul în spaţiu în care descria ideile sale legate de un reflector spaţial, o staţie spaţială, o navă spaţială electrică şi costume de cosmonaut.

Între timp Wernher von Braun fondase un institut pentru explorare spaţială în Statele Unite ale Americii, la Huntsville, Alabama, unde i s-a alăturat şi Hermann Oberth. Aici Hermann Oberth a fost implicat într-un studiu numit Dezvoltarea tehnologiei spaţiale în următorii zece ani. La sfârşitul lui 1958, Hermann Oberth, din nou in Feucht, a găsit timpul să îşi pună pe hârtie şi să publice gândurile sale legate de posibilităţile tehnologice ale unui vehicul lunar, o catapultă lunară, un elicopter şi un avion silenţios şi altele.

În anul 1960, a lucrat la Convair, în calitate de consultant tehnic de-a lungul dezvoltării rachetelor Atlas, în Statele Unite.

Hermann Oberth s-a retras în 1962, la vârsta de 68 de ani. Criza petrolului din 1977 l-a făcut să se concentreze asupra surselor alternative de energie, aceasta ducând la concepţia planului unei centrale eoliene. Principalele sale activităţi, după ce s-a retras, au fost însă legate de filosofie, Hermann Oberth mai scriind încă nişte cărţi legate de acest subiect. Hermann Oberth s-a stins din viaţă la 28 decembrie 1989, la vârsta de 95 de ani, la Feucht. Hermann Oberth s-a căsătorit în jurul vârstei de 35 de ani cu Tilli Oberth (născută Hummel), cu care a avut patru copii, dintre care un băiat a murit pe front în Al Doilea Război Mondial, iar o fată a murit curând după aceea, în august 1944, într-un accident de muncă. După moartea sa, s-a deschis la Feucht Muzeul Spaţial Hermann Oberth, unde cercetările sale şi rezultatele acestora sunt disponibile publicului. Societatea Hermann Oberth pe de altă parte aduce laolaltă oameni de ştiinţă, cercetători şi astronauţi din toată lumea pentru a-i continua opera. Cinstirea memoriei lui Hermann Oberth

        Bustul lui Hermann Oberth, la Sibiu 

• La Feucht (Germania) Muzeul Spaţial Hermann Oberth îi este consacrat. • Facultatea de Inginerie din cadrul Universităţii "Lucian Blaga" din Sibiu îi poartă numele: Facultatea de Inginerie "Hermann Oberth". • Un bust al lui Hermann Oberth a fost amplasat la Sibiu. • Un bust al lui Hermann Oberth a fost amplasat şi la Sighişoara, acolo unde a făcut liceul. O piaţetă din acelaşi oraş îi poartă numele.

Lucrări • Die Rakete zu den Planetenräumen, 1923 • Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. Allgemeinverstliche Beiträge zum Raumschiffahrtsproblem, 1928 (gemeinsam mit Franz Hoefft, Walter Hohmann und Willy Ley) • Wege zur Raumschiffahrt, 1929 • Menschen im Weltraum. Neue Projekte für Raketen- und Raumfahrt, 1954 • Das Mondauto, 1959 • Stoff und Leben. Betrachtungen zum modernen Weltbild, Remagen: Der Leuchter Otto Reichl Verlag, 1959, 216 S. • Katechismus der Uraniden. Haben unsere Religionen eine Zukunft? Gedanken aus philosophischen Vorträgen und zum Teil noch unveröff. Schriften, 1966 • Politik und Kunst, München: Deutsche Akademie für Bildung und Kultur, 1975, 28 S. (Schriftenreihe der Deutschen Akademie für Bildung und Kultur in München; Heft 10) • Kakokratie, der Weltfeind Nr. 1, Feucht: Uni-Verlag Dr. Roth-Oberth, 1976, 33 S. • Wählerfibel für ein Weltparlament, Feucht: Uni-Verlag Dr. Roth-Oberth, 1983, 287 S. • Forschung und Jenseits, Johannes Baum Verlag, Pfullingen/ Württ., 1930 • Vorwort vom 24. Februar 1978 zum Buch von S.E. Waxmann Unsere Lehrmeister aus dem Kosmos, Exoarchäologie: Die große Wende • PRIMER For Those Who Would Govern, Verlag West-Art New York 1987, mit Vorwort von B.John Zavrel.


Bucsa Doina: Prima rachetă românească şi-a luat zborul

Prima rachetă spaţială românească proiectată să exploreze spaţiul cosmic şi-a luat zborul ieri, de la Hoghiz, Braşov.

Membrii Asociaţiei Române pentru Cosmonautică şi Aeronautică (ARCA) şi-au îndeplinit, ieri, misiunea de a lansa, într-un zbor-test, prima rachetă românească. După mai multe încercări eşuate cauzate de starea vremii, racheta a decolat de la Hoghiz, Braşov, cu ajutorul unui balon cu aer cald. Nacela balonului a purtat capsula rachetei, dar şi modulul care va ateriza pe Lună în luna iunie. În timpul zborului, Hellen 2 a înregistrat date şi a ţinut legătura prin radio şi prin satelit cu comandamentul de la sol. Hellen 2 e unul din cele 10 proiecte înscrise în Competiţia Google Lunar X Prize. Google oferă 50 de milioane de dolari echipei care lansează pe suprafaţa Lunii o rachetă cu un robot care să aselenizeze.

Libertatea 28.08.2010

Bucsa Doina: DUMITRU DORIN PRUNARIU

Dumitru Dorin Prunariu (n. 27 septembrie 1952, Braşov) este PRIMUL COSMONAUT ROMAN.

La 14 mai 1981 a devenit primul şi singurul român care a zburat vreodată în spaţiul cosmic. A participat la misiunea Soiuz 40, din cadrul programului spaţial „Intercosmos” şi a petrecut în spaţiu 7 zile, 20 de ore şi 42 de minute. Este de profesie inginer aeronautic. A fost pe rând ofiţer inginer în cadrul Comandamentului Aviaţiei Militare, şef al aviaţiei civile române, preşedinte al Agenţiei Spaţiale Române, fost ambasador al României în Federaţia Rusă, Preşedintele Consiliului de ne-militarizare a spaţiului cosmic din cadrul ONU. În prezent are gradul de general maior (cu 2 stele) în rezervă.

Formarea profesională

Născut în oraşul Braşov la 27 septembrie 1952, Dumitru Prunariu a absolvit Liceul de Matematică-Fizică nr.1 din oraşul natal în anul 1971. Tatăl său era de profesie inginer, iar mama cadru didactic la o şcoală generală. Pasiunea lui Prunariu pentru zbor s-a manifestat încă din copilărie, aşa cum declară într-un interviu: „De mic copil mi-am dorit să zbor. Închideam ochii şi simţeam că plutesc peste munţi, văi, descopeream lumi noi. M-au fascinat întotdeauna abisul albastru, înălţimile infinite. In final, am ajuns să zbor în Cosmos. Visele împlinite sunt ca un cerc de lumină pe trunchiul vieţii, o iradiere benefică. În cosmos, universul tău apropiat nu mai este reprezentat de casă, stradă, vecini, ci de însăşi planeta natală. Pământul, pe lângă dimensiunea fizică pe care o poţi aprecia direct, la adevărata ei valoare şi măreţie, are şi o puternică dimensiune morală. Dintr-un zbor cosmic te întorci mult mai stăpân pe tine, mai matur, mai apropiat de oameni şi de natură, cu o viziune mult mai globală a fenomenelor şi activităţilor terestre. Cu toate că nu eşti singur în aparatul de zbor, singurătatea, acolo sus, e destul de puternică. Te simţi dintr-o dată rupt de ambientul tău natural, în care te-ai născut şi dezvoltat.”[1] Micul Prunariu şi-a început calea spre stele de la cercul de aeromodelism de la Casa pionierilor din Braşov, unde construia modele de planoare şi de avioane, visând să devină constructor de aparate de zbor. Avea 17 ani când a dobândit premiul republican la Concursul de creaţii tehnice „Minitehnicus”. Cu această ocazie a primit carnetul de membru Minitehnicus nr. 103. 11 ani mai târziu avea să devină cel de-al 103-lea pământean care a ajuns în Cosmos. A absolvit Facultatea de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii "Politehnica" din Bucureşti în anul 1976 cu specializarea inginerie aeronautică. Lucrează apoi ca inginer stagiar la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice (IAR) din Ghimbav, judeţul Braşov, între anii 1976-1977. Ulterior, în cartea „La cinci minute după cosmos”, scrisă împreună cu ziaristul Alexandru Stark, Prunariu avea să spună că dacă nu ar fi fost cooptat în detaşamentul cosmonauţilor, ar fi construit la uzină, împreună cu soţia, elicopterele şi avioanele atât de râvnite în copilărie. În anul 1974 s-a căsătorit cu Crina Rodica Prunariu, cu care a fost coleg de facultate, actualmente diplomat în cadrul Ministerului Afacerilor Externe, fiind din 2007 ambasadorul României în Armenia. În 1975 s-a născut primul lor fiu, Radu-Cătălin, iar în 1977 al doilea fiu, Ovidiu-Daniel. Primul cosmonaut român

Programul Intercosmos româno-sovietic. 
Intercosmos 

În mai 1977, au început să se facă selecţionări pentru programul de zboruri cosmice Intercosmos , iniţiat de către URSS şi adresat ţărilor aliate socialiste. Iniţial, pentru detaşamentul cosmonauţilor s-au oferit voluntar peste 150 de candidaţi, majoritatea fiind piloţi de avioane supersonice şi ingineri. "Programul „Intercosmos” era un program cosmic bine definit, care avea prevederi foarte clare şi o evoluţie bine precizată: de la experimente care au fost efectuate în regim automat la bordul diferitelor rachete de mare altitudine sau nave cosmice sovietice, până la experimente complexe efectuate de cosmonauţi." [2] În timpul stagiului militar efectuat în cadrul Şcolii de ofiţeri de rezervă aviaţie de la Bacău, în mai 1977, comandantul de atunci al unităţii militare locotenentul-colonel Stahie (cel care peste ani avea să fie generalul Săndulescu) a intrat la curs şi i-a anunţat pe inginerii militari TR că se fac selecţionări pentru programul Intercosmos. 17 dintre ei au acceptat. După efectuarea testelor medicale la Bucureşti, toţi 17 au fost respinşi. Motivul respingerii lui Prunariu a fost faptul că la probele de efort, pe fondul unei gripe de moment, i se depistaseră perturbaţii ale parametrilor inimii. La două luni după respingere, dosarele a cinci candidaţi între care şi Prunariu au fost reluate, acesta reuşind de data aceasta să treacă cu succes de toate probele. Din toate grupele de selecţie au rămas in acea fază şapte candidaţi, doi au renunţat din motive personale, iar încă doi au fost eliminaţi după o pregătire iniţială şi ultimele faze de testare efectuate în ţară. Dumitru Prunariu finalizează, în septembrie 1977, cursurile Şcolii de ofiţeri de rezervă aviaţie din Bacău, cu gradul de sublocotenent în rezervă. În toamna anului 1977, candidaţii cosmonauţi au fost detaşaţi de la locurile lor de muncă la unitatea militară de aviaţie de la Bacău, fiind incluşi într-un program de pregătire multidisciplinar. Pregătirea a cuprins o serie de cursuri de pregătire teoretică efectuate la Academia Militară din Bucureşti, câteva zeci de ore de zbor pe avioane MIG 15 efectuate la Bacău şi educaţie fizică şi cursuri de limba rusă efectuate la Poiana Braşov. Ofiţerul responsabil cu pregătirea fizică primise ordin ca în două luni să scoată din inginerii candidaţi cosmonauţi sportivi de performanţă. Pe fondul unor exagerări în solicitările la efort fizic fără perioade adecvate de recuperare, în caracterizarea lui Prunariu s-a scris: "oarecare lipsă de voinţă în pregătirea fizică“. La data de 1 ianuarie 1978, erau totuşi selecţionaţi trei candidaţi ca membri ai grupului de pregătire a cosmonauţilor din cadrul Misiunii Spaţiale Româno-Sovietice Intercosmos. Cei trei candidaţi erau ing. Dumitru-Dorin Prunariu, ing. Cristian Guran şi căpitanul ing. Mitică Dediu. Înainte de zborul cosmic lui Dediu i s-a schimbat oficial prenumele din Mitică în Dumitru, iar referitor la Dumitru-Dorin Prunariu s-a decis ca în presă să apară doar cu prenumele Dumitru. Aceştia trei au plecat la Moscova pentru a fi supuşi unei evaluări finale de către specialiştii ruşi din cadrul Institutului de Cercetări Biomedicale în domeniul Aviaţiei şi Cosmonauticii. Dumitru Dediu era cu 10 ani mai în vârstă decât Prunariu şi cu 9 decât Guran şi după regulile militare era considerat drept favorit. După testele de la Moscova, Cristian Guran (foarte bine pregătit profesional) a fost eliminat din echipa de potenţiali cosmonauţi români din cauza unor problemelor ale aparatului vestibular. În cele din urmă, Prunariu şi Dediu au fost aleşi să efectueze programul întreg de pregătire pentru a deveni cosmonauţi. „Condiţia mea fizică, adică sportivă, lăsa de dorit. S-a îmbunătăţit abia la ruşi. Medical, trecuserăm de toate testele”, spune Dumitru Prunariu. Dumitru Dediu, însă, chiar dacă nu avea cele mai bune performanţe la capitolul ştiinţific, excela fizic şi medical. [3] Timp de trei ani, în perioada martie 1978-mai 1981, Prunariu şi Dediu au urmat o pregătire de specialitate în calitate de candidaţi cosmonauţi la Centrul de Pregătire a Cosmonauţilor "Iuri Gagarin" din Zviozdnîi Gorodok - „Orăşelul Stelar” (aflat în apropiere de Moscova). [4]

A doua grupă Intercosmos care a început pregătirea în martie 1978 în "Orăşelul Stelar" a constat din câte doi candidaţi din cinci ţări: Bulgaria, Ungaria, Cuba, Mongolia şi România. În acea perioadă zburau deja în cosmos reprezentanţii primei grupe Intercosmos, formată din Cehoslovacia, Polonia şi Germania Democrată. După un an, pe motive politice, ruşii au adus în pregătire şi candidaţi din Vietnam, incluşi în a doua grupă Intercosmos. Toţi candidaţii cosmonauţi străini au locuit în „Orăşelul Stelar” împreună cu familia, condiţie impusă de partea rusă, ceea ce a fost un fapt benefic pentru toţi, familia având ocazia să-şi susţină moral candidatul, să înveţe limba şi să se integreze mediului de acolo.

Zborul în Cosmos

Cosmonauţii Leonid Popov şi Dumitru Prunariu. 

La 12 mai 1981, Dumitru Prunariu a fost confirmat în mod oficial ca primul nominalizat în cadrul zborului spaţial româno-sovietic, alături de cosmonautul sovietic colonel Leonid Popov - comandant de echipaj. Acesta era un cosmonaut experimentat şi mai efectuase un zbor cu o durată de 186 de zile, la bordul staţiei cosmice „Saliut-6". Cosmonautul român Dumitru Dediu şi cosmonautul sovietic Iuri Romanenko au fost numiţi ca membri ai echipajului de rezervă. Dumitru Dediu a primit vestea cu resemnare, mai ales că aceasta a venit chiar în ziua lui de naştere: "Nu a fost uşor - recunoaşte el - dar asta-i soarta, ştiam de la început că numai unul dintre noi va zbura". Dintre toţi candidaţii din programul Intercosmos, Prunariu a fost singurul cosmonaut care a obţinut la examenele şi testările finale calificative maxime, în contradicţie cu Dediu care a trebuit să repete unele examene pentru a putea fi declarat calificat măcar în echipajul de rezervă. „Pentru mine, scopul întregii pregătiri l-a constituit zborul cosmic, aşa cum era şi normal. În toată perioada de pregătire nu m-am gândit niciodată ce va urma după aceea”, afirmă Dumitru Prunariu. După avaria majoră care a întrerupt în 1979 zborul primului cosmonaut bulgar, întregul program Intercosmos a fost decalat cu un an. Faţă de această amânare, decolarea rachetei Soiuz-40 a fost amânată şi ea cu câteva zile faţă de data planificată din cauza unor defecţiuni descoperite înainte de ridicarea pe rampa de lansare. [5] Cu aproape trei saptămâni înainte de lansare cele două echipaje, principal şi de rezervă, au fost aduse din Orăşelul Stelar de lângă Moscova la cosmodromul Baikonur din Kazahstan, unde au continuat pregătirea în vederea lansării. Spre seara zilei de 14 mai 1981, un autobuz special i-a adus pe cei doi cosmonauţi din echipajul principal, echipaţi pentru zbor, către Platforma 17 de la cosmodromul Baikonur: colonelul sovietic Leonid Popov, cel care cu un an în urmă realizase recordul de durată în spaţiul extraterestru de 185 de zile, şi locotenentul major inginer Dumitru Prunariu. Cu două ore înainte de start echipajul a ocupat poziţia de lansare în capsula navei cosmice aflată în vârful rachetei purtătoare, efetuând până la lansarea propriu-zisă o serie de teste ale aparaturii şi sistemelor navei. La ora 20 16’ 38” (ora Bucureştiului), de pe cosmodromul Baikonur, a fost lansată racheta purtătoare cu nava cosmică Soiuz-40 (în greutate totală de 300 tone), având la bord echipajul mixt româno-sovietic format din locotenentul major pilot ing. Dumitru Prunariu şi colonelul cosmonaut Leonid Ivanovici Popov. După 8 minute şi 50 de secunde nava cosmică se desprindea de ultima treaptă a rachetei purtătoare, aflânduse deja la 220 km altitudine, aprox. 3000 km de punctul de lansare şi deplasându-se în jurul Pământului cu o viteză de 28000 km/h pe o orbită înclinată faţă de ecuator cu 51,6o. Prunariu a devenit astfel primul român din istorie care a zburat în spaţiu. Conform planificării zborurilor Intercosmos zborul avea să dureze aproape 8 zile, între 14 mai - 22 mai 1981. Decolarea a decurs fără probleme. După înscrierea pe orbita circumterestră, verificarea parametrilor tehnici ai navei în condiţii reale de zbor şi efectuarea primei manevre orbitale de ridicare a orbitei, care au durat până la ora 4 dimineaţa a zilei următoare, cei doi cosmonauţi au avut permisiunea să dezbrace costumele de scafandru cosmic, să treacă în modulul orbital şi să se odihnească. S-au trezit a doua zi la ora 12, şi după ce au mâncat, au efectuat a doua manevră de ridicare şi corecţie a orbitei navei cosmice în vederea începerii manevrelor de cuplare cu staţia orbitală Saliut-6. În momentul cuplării, Soiuz-40 avea o viteză relativă faţă de staţie de 0,3 m/s. "Îi auzim foarte bine pe vecini, echipajul Kovalionok şi Savinîh, care se află în cosmos din luna martie“. La 15 mai, nava cosmică Soiuz-40 se cuplează la complexul orbital Saliut 6 – Soiuz T-4. Momentul cuplării a fost imortalizat pe film din interiorul staţiei orbitale. Primul care a trecut prin deschizătura trapelor deschise ale celor două obiecte cosmice, a fost Prunariu.

Cosmonauţii Dumitru Prunariu şi Viktor Savinykh la bordul staţiei cosmice Salyut 6.

Au petrecut şapte zile pe staţia orbitală Saliut 6. Acolo, cei doi cosmonauţi s-au întâlnit cu cosmonauţii sovietici Vladimir Kovalionok şi Victor Savinîh, care se aflau deja pe orbita circumterestră din data de 21 martie 1981. Pentru o săptămână au lucrat împreună, realizând 22 de experimente ştiinţifice, printre care cele denumite „Capilar”, „Biodoza”, „Astro” sau „Nanobalanţa”. Biodoza, de exemplu, a fost legat de studiul câmpului magnetic al Pământului şi influenţa lui asupra organismelor vii. Marea majoritate a experimentelor efectuate au fost de concepţie românească, iar aparatura realizată în România pentru acest scop s-a remarcat printr-un grad înalt de miniaturizare, fiabilitate şi consum redus de energie, funcţionând ireproşabil. Acestea au avut drept scop obţinerea de informaţii deosebit de preţioase pentru lărgirea cunoştinţelor în domeniul astrofizicii, fizicii nucleare şi tehnologiei cosmice, iar experimentele biomedicale contribuie la completarea cunoştinţelor existente privind comportarea organismului uman în condiţiile specifice zborului cosmic, cât şi la progresul cercetărilor fundamentale în domeniul medicinei aeronautice şi al biologiei. Rezultatele obţinute au fost utilizate pentru pregătirea zborurilor care au urmat. Complexul cosmic cu echipajele la bord trecea de la noapte la zi şi invers de 16 ori în 24 de ore. Tot de atâtea ori în exteriorul aparatelor cosmice se produceau variaţii de temperatură de aproape 300 grade Celsius (+150 de grade în zonele radiate de Soare şi -150 de grade în timpul trecerii prin umbra Pământului). Prunariu ajunsese la performanţa de a se îmbrăca în imponderabilitate în costumul de scafandru cosmic care avea 13 kilograme în timpul record de 7 minute. Acesta a înconjurat Pământul de 125 de ori, parcurgând 5.260.000 km, cu viteza de 28.500 km/oră, în 7 zile, 20 de ore, 42 de minute şi 52 de secunde. Pe la ora 19,30-20,00 treceam zilnic pe deasupra României. De acolo, de sus, România se vedea de mărimea unei pâini rumene de casă. Ca şi alţi cosmonauţi, datorită modificărilor care apar în organismul uman în imponderabilitate, Dumitru Prunariu a avut printre altele dureri de coloană în regiunea lombară aproape pe tot parcursul zborului cosmic. "Mă trezeam aproape regulat pe la 5 - 5,30 dimineaţa de durere şi simţeam nevoia imediată de a mă mişca. În timpul liber, cam o oră şi jumătate pe zi mă uitam prin hublourile staţiei cosmice admirând frumuseţile Pământului. Spuneam că mergem "la plajă" pentru că Soarele "bronza" (vezi ardea) rapid şi puternic. Televiziunea română ne pregătise şi ea un program artistic pe nişte benzi de video aflat atunci în fază primitivă, dar nu am apucat să vedem prea mult din el. Uneori udam ceapa verde, "plantată" în cârpe umede". [6]

Cosmonautul Dumitru Prunariu semnând pe capsula navetei Soiuz 40. 

Programul de cercetare fiind încheiat, a avut loc revenirea din spaţiul cosmic în data de vineri, 22 mai 1981, la ora 16,58, ora României. Capsula de coborâre a navei spaţiale „Soiuz 40“ (2/3 din navă nu se recuperează) a aterizat în condiţii aproape normale pe pământ, conform programului, în zona stabilită de pe teritoriul Uniunii Sovietice, la 225 kilometri sud-est de oraşul Djezkazgan, din stepa Kazahstanului. Aterizarea a fost cu unele peripeţii, paraşuta deschizându-se cu 4 secunde întârziere, la mai puţin de 9.600 km cum era prevăzut, ceea ce a prilejuit tuturor mari emoţii. Descriind momentele de imediat după aterizare, Prunariu relatează: "Trecerea la greutatea normală a fost cumplită. Mă trezesc luat pe sus de patru membri ai echipei de căutare şi sunt aşezat lângă Popov care stătea pe un şezlong. Am impresia că sunt de plumb şi că pământul se clatină sub mine. La cinci minute după cosmos, ca o mângâiere, aud vorbindu-se româneşte“, mărturisea cosmonautul, referindu-se la Alexandru Stark, reporterul acreditat să relateze evenimentul. Aşa ameţit cum era, ajutat de ceilalţi oficiali, Prunariu s-a îndreptat spre capsulă să semneze pe ea, conform obiceiului. [7] Misiunea a durat 7 zile, 20 de ore, 42 de minute şi 52 de secunde, după un parcurs circumterestru de 5.260.000 de kilometri. La momentul zborului, Dumitru Prunariu a fost cel de-al 103-lea cosmonaut al lumii; de atunci numărul cosmonauţilor a crescut la peste 450. Acest zbor de importanţă epocală pentru România a situat-o în clubul select al ţărilor participante direct la explorarea Universului şi totodată atestă tradiţia contribuţiilor marilor înaintaşi români la zborul omului printre stele. Pentru realizarea cu succes a zborului cosmic, atât Prunariu cât şi Popov au fost decoraţi cu cele mai înalte ordine ale României şi URSS. Din punct de vedere material, pentru realizarea sa istorică, Dumitru Prunariu a primit ca recompensă echivalentul a trei salarii sub formă de primă, acordată de ministrul apărării şi a fost înaintat cu un an inainte de termen la gradul de căpitan. Autorităţilor de atunci le-a fost frică să nu fie refuzate de Ceauşescu în cazul în care ar face şi alte propuneri de recompensare. In aceste condiţii, trebuind să se mute cu familia în Bucureşti unde a primit un post în cadrul Comandamentului Aviaţiei Militare, Prunariu a fost obligat să locuiască jumătate de an la un cămin militar până să obţină o locuinţă, făcând apoi numeroase imprumuturi pentru a-şi aranja apartamentul obţinut şi pentru stabilirea definitivă cu familia în capitala ţării.

General de aviaţie
General dr. ing. Dumitru Prunariu. 

Din anul 1981 şi până în anul 1998 a fost, cu o pauză de aproape doi ani, inspectorul-şef pentru activităţi aerospaţiale în cadrul Comandamentului Aviaţiei Militare şi apoi al Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene. "Acesta era o funcţie creată special pentru mine şi care avea şi o puternică latură de reprezentare. În această funcţie, desigur, am beneficiat de suportul aviaţiei militare, în principal pentru a participa la activităţi pe linie cosmică atât în ţară cât şi în străinătate. De nenumărate ori am fost solicitat să-mi prezint public experienţa cosmică." [8] Din cauza faptului că popularitatea sa tindea să eclipseze notorietatea lui Nicolae şi al Elenei Ceauşescu, i-au fost restricţionate apariţiile la televiziune, iar în presă nu putea să mai apară pe primele pagini, doar în interviuri mai mici, în paginile de interior. "Desigur, aveam posibilitatea să public în revistele de ştiinţă (de exemplu, am publicat multe articole în revista „Ştiinţă şi Tehnică”), dar în general în periodice cu un public bine definit, pe linie ştiinţifică, şi cu un impact nu prea mare. Pe moment, nu prea am înţeles situaţia. Mult mai târziu mi s-a explicat ce se întâmpla, prin prisma politică a ceea ce se petrecea în România în acea perioadă.(...) Deci, dacă vorbim de epoca Ceauşescu, a avut loc această marginalizare a mea ca persoană publică pentru a nu eclipsa într-un fel sau altul familia prezidenţială." „M-am tot gândit ce anume făcea diferenţa între mine şi Nadia Comăneci. Am înţeles în timp că Nadia câştigase gloria în Occident cu forţe exclusiv româneşti şi era un bun instrument în mâna propagandei comuniste. Eu, în schimb, deşi eram reprezentantul României, mă afirmasem ca rezultat al unei cooperări internaţionale şi reuşisem performanţe cu ajutorul tehnologiei unei ţări cu care nu aveam chiar cele mai bune relaţii.” [9] În anul 1990 a fost înaintat la gradul de colonel, fiind detaşat pentru un an şi jumătate la Ministerul Transporturilor pentru a îndeplini funcţia de Subsecretar de stat şi şef al Departamentului Aviaţiei Civile (1990-1991). În anul 1991 a absolvit cursul pentru cadre superioare din cadrul Institutului Internaţional de Formare şi Management pentru Aviaţie (IAMTI-IIFGA) de la Montreal (Canada). Din anul 1985 a fost doctorand în cadrul Institutului de Aviaţie din Bucureşti. În anul 1999 a obţinut titlul ştiinţific de doctor inginer în specialitatea "Dinamica sistemelor aerospaţiale". În anul 1990, a prezentat propunerea de înfiinţare a Agenţiei Spaţiale Române, dar punerea sa în practică a fost amânată. Agenţia s-a înfiinţat prin hotărâre guvernamentală în anul 1992, iar peste trei ani s-a reorganizat ca o instituţie publică extrabugetară, lucrând prin contract cu Ministerul Cercetării şi cu alte instituţii, inclusiv private. Prin decizia guvernului, Agenţia Spaţială Română reprezintă România pe linie de activităţi cosmice la ONU, în relaţiile cu agenţii internaţionale sau naţionale, ca de exemplu: Agenţia Spaţială Europeană, NASA, CNES etc.

În perioada 1992-1995, Dumitru Prunariu lucrează prin colaborare externă în calitate de Secretar al Agenţiei Spaţiale Române. Apoi, între anii 1995-1998, este membru în Consiliul de administraţie al Agenţiei Spaţiale Române. Începând din anul 1998 şi până la desemnarea sa ca ambasador în Rusia, Dumitru Prunariu deţine funcţia de Preşedinte al Agenţiei Spaţiale Române. Din anul 1995, este vicepreşedinte al Fundaţiei EURISC - Institutul European pentru Managementul Riscului, Securităţii şi Comunicării, fundaţie care şi-a creat un nume respectat în zona activităţilor de integrare Europeană şi Euro-atlantică. În anul 1999 a absolvit cursurile Colegiului Naţional de Apărare, perioadă în care şi-a adâncit preocupările şi interesul pentru geopolitică. În paralel, predă un curs de Geopolitică şi Spaţiul Cosmic în cadrul Facultăţii de Relaţii Economice Internaţionale a Academiei de Studii Economice din Bucureşti. Din data de 25 octombrie 2000, prin Decretul nr. 422 al Preşedintelui României, Emil Constantinescu, comandorul Dumitru Prunariu a fost înaintat la gradul de general de flotilă aeriană (general cu o stea) [10] şi decorat pentru activitatea profesională cu Ordinul Naţional "Steaua României" în grad de Mare Ofiţer. Ulterior, prin Decretul nr. 680 din 24 octombrie 2003, a fost avansat la gradul de general-maior de aviaţie (general cu două stele). Dumitru Prunariu este co-autor al unor cărţi despre zborul în cosmos: "La cinci minute după cosmos" (Ed. Militară, 1981); "Cosmosul - Laborator şi uzină pentru viitorul omenirii" (Ed. Tehnică, 1984); “Istoria aviaţiei române” (Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984); "Dimensiuni psihice ale zborului aerospaţial" (Ed. Militară, 1985) etc.

Activitatea diplomatică şi de promovare a zborurilor cosmice
Ambasadorul Dumitru Prunariu. 

Dumitru Prunariu desfăşoară o bogată activitate profesională, fiind membru a numeroase asociaţii şi comisii de specialitate din România şi străinătate. Este membru corespondent al Academiei Internaţionale de Astronautică (1992) şi membru al Comitetului naţional COSPAR (1994). În anul 1984 a fost decorat cu Medalia de aur "Hermann Oberth" a Societăţii germane de rachete "Hermann Oberth - Wernher von Braun". În anul 1985 a fost unul dintre membrii fondatori ai Asociaţiei Exploratorilor Spaţiului Cosmic (ASE) din care fac parte în momentul de faţă peste 270 de astronauţi şi cosmonauţi din 30 de ţări. Din anul 1993 este reprezentant permanent al Asociaţiei Exploratorilor Spaţiului Cosmic la sesiunile Comitetului ONU pentru Explorarea în Scopuri Paşnice a Spaţiului Extraatmosferic (COPUOS), Pe parcursul a două termene (1995-2001) a fost ales membru în Comitetul Executiv al Asociaţiei Exploratorilor Spaţiului Cosmic, iar în perioada 1996-1999 a fost Preşedintele Comitetului de Politici şi Relaţii Internaţionale al Asociaţiei Exploratorilor Spaţiului Cosmic. Începând cu anul 1992 reprezintă Guvernul României la Organizaţia Naţiunilor Unite, la sesiunile COPUOS. În anul 2003, a fost ales, prin consensul a 65 de state membre, preşedinte al Subcomitetului Ştiinţific şi Tehnic al Comitetului ONU pentru Explorarea în Scopuri Paşnice a Spaţiului Extraatmosferic, pentru perioada 2004-2005, după care timp de încă doi ani va avea un statut de consilier pe lângă viitorul preşedinte al acestui subcomitet. În mai 2004, Dumitru Prunariu a fost numit prin decret prezidenţial în postul de ambasador extraordinar şi plenipotenţiar al României în Federaţia Rusă. A fost chemat în România la 24 mai 2005 de către preşedintele Traian Băsescu, după numai un an de mandat, păstrându-şi rangul de ambasador. Comentatorul politic Rodica Culcer a declarat că schimbarea ambasadorului este justificată de performanţa slabă a acestuia într-o zonă de interes strategic: "În condiţiile în care există cel puţin două probleme mari - tezaurul şi Transnistria - domnul Prunariu nu a făcut aproape nimic. El i-a succedat unui alt ambasador fără activitate, şi timp de un an nu a avut nici o iniţiativă majoră în relaţiile bilaterale". [11] Revista Forum Masonic, în numărul 14, afirmă că Dumitru Prunariu este mason. "Este Cavaler Templier, grad pe care l-a dobândit în Florida (SUA), deţine funcţia de Grand King în Marele Capitul de Masoni ai Arcului Regal din România, are gradul 32 în Ritul Scoţian şi este Maestru Venerabil al Respectabilei Loji "Roza Vânturilor" din Orientul Bucureşti." [12] Dumitru Prunariu vorbeşte fluent engleza, rusa şi franceza.

Timbru din Republica Moldova avându-l în prim plan pe Dumitru Prunariu

Viitorul cosmonauticii româneşti

Într-o conferinţă de presă din anul 2006, Dumitru Prunariu dezvăluia programele de colaborare ale Agenţiei Spaţiale Române pe care o conduce. „Nu ne mai permitem să trimitem oameni în cosmos, costurile se ridică la 20 milioane de dolari, dar facem aplicaţii valoroase. Împreună cu Universitatea Stanford, pregătim un microsatelit. Va fi un cub foarte mic. Viitorul va fi al vehiculelor private, al misiunilor comerciale. Dar, mai mult ca sigur vor fi reluate şi cursele spre Lună“, crede astronautul. [13] "Singurele care mai zboară sunt navele ruseşti, câte trei oameni la bord şi numai în scopuri comerciale, fiind o sursă de venit pentru ei. Următorul echipaj uman va pleca peste vreo 2-3 ani. Americanii realizează în acelaşi regim zboruri pentru doritori, sau în regim de colaborare ştiinţifică cu anumite ţări. Zboară acum cu navete ruseşti, iar ruşii cu navete americane. Lansarea cosmonauţilor e o problemă din cauza penuriei de vehicule, care au defecte majore chiar din proiectare. A scăzut tehnologia, s-a redus şi numărul de zboruri extraatmosferice“, explică Dumitru Prunariu cauzele reducerii numărului de zboruri cosmice." „În primul rând, zborul cosmic îţi creează o altă perspectivă de a vedea lumea, plecând de la perspectiva strict fizică pe care o ai privind Pământul din spaţiul cosmic. Toate acestea îţi deschid un apetit pentru a privi problemele la modul global. Lucrul acesta nu se produce imediat după experienţa unui zbor cosmic, ci în timp, pe măsură ce începi să te confrunţi cu o serie de activităţi noi, mai ales în context internaţional. După ce le analizezi, tragi de multe ori concluzii care scapă celor care nu au dezvoltat simţul de a vedea lucrurile la scară cosmică… Eu sunt convins că viaţă nu există numai pe Pământ, ar fi absurd să gândim astfel.”[14] Dumitru Prunariu mărturiseşte într-un interviu din anul 2006 că ar pleca oricând în Cosmos, dacă i s-ar mai oferi această ocazie. "John Glenn, care în 1962 a efectuat primul zbor cosmic orbital american, a mai zburat în Cosmos şi la vârsta de 77 de ani, pentru a studia efectele spaţiului asupra îmbătrânirii. Dacă s-ar pune problema să reiau pregătirea pentru un zbor cosmic, cred că aş face orice pentru a-mi reintra în formă cât mai rapid. Mi-e dor de cosmos“.[15]

Distincţii primite

Înainte de plecarea în spaţiu, Uniunea Sovietică şi România conveniseră să le ofere celor doi cosmonauţi distincţiile supreme naţionale. Reîntors în România după zborul cosmic, în anul 1981, Dumitru Prunariu a primit titlul de onoare suprem de "Erou al R.S.România". De asemenea, guvernul Uniunii Sovietice i-a decernat ordinele de "Erou al URSS" şi "Steaua de Aur", pentru săvârşirea cu succes a primului zbor cosmic cu participarea unui cetăţean român. În anul 1981, este ales membru al Federaţiei Aeronautice Române, precum şi al Comisiei de Astronautică a Academiei Române. În anul următor, devine membru al Federaţiei Aeronautice Internaţionale, care îi va conferi Medalia “Iuri Gagarin”. În anul 1984 a fost decorat cu Medalia de aur "Hermann Oberth" a Societăţii germane de rachete "Hermann Oberth - Wernher von Braun". În anul 1985 a fost unul dintre membrii fondatori ai Asociaţiei Exploratorilor Spaţiului Cosmic (ASE) din care fac parte în momentul de faţă peste 270 de astronauţi şi cosmonauţi din 30 de ţări. Ca o recunoaştere a activităţii sale de pionierat în domeniul cosmonauticii româneşti, preşedintele României i-a conferit, la 1 decembrie 2000, Ordinul Naţional "Steaua României" în grad de Mare Ofiţer [16]. Din mai 2002, Dumitru Prunariu este membru de onoare al Academiei Americano-Române de Arte şi Stiinţe înregistrată în California (SUA). De asemenea, este Cetăţean de Onoare al câtorva oraşe şi municipii: Cluj, Braşov (1999), Mediaş (2002), etc.


Trecerea în rezervă

Pe data de 7 februarie 2007, preşedintele Traian Băsescu a semnat decretul de trecere în rezervă cu gradul de general-maior a lui Dumitru Prunariu.


Sursa Edit

Also on Fandom

Random Wiki